[时空连线]“和谐号”动车组助铁路大提速

“和谐号”列车

记者深入“和谐号”生产车间采访

　　“和谐号”动车组助铁路大提速

　　主持人：

　　前不久有一条新闻，很多D字头的高速列车开始运行了，于是“五·一”节期间，我的很多朋友都想去体验体验，结果发现这个D字头的车票是在“五·一”节之前的十天就基本上被卖光了，铁路部门告诉我们说有很多的乘客其实并不是为了到外地去旅行，就是为了体验体验新的列车而买的车票。当然对于很多的乘客来说，要去体验有几个原因，第一是它漂亮，这个新型的列车是白色流线型的。

第二，快速。它的最高时速可以达到200到250公里。第三，因为舒适。那么这组列车还有一个非常时髦的名字，叫做“国产高速动车组”。接下来就请跟着我们的记者一起去体验一下吧。

　　记者：

　　这就是在第六次铁路大提速中投入使用的三种不同型号的国产高速动车组列车，尽管它们的外表看起来稍有不同，但都属于同一个动车组家族。过去我们常说“火车跑得快，全靠车头带”，因为传统的列车是由动力机车头带着后面若干个没有动力的车厢前进的，而动车组正好相反，是车厢推着车头跑，几节自带动力的车辆和几节不带动力的车辆编成一组，形成一个固定的整体，并且可以两端驾驶，因此叫做动车组。目前我国投入使用的三种动车组都由八节车厢组成，动力装置分散在其中的四节或五节车厢上，与传统列车相比，动车组更加快速、更安全、更舒适的特点，在世界上倍受亲睐，被称为铁路旅客运输的生力军。2007年4月18日，中国铁路实行第六次大面积提速，52组时速超过200公里的国产动车组列车全面上线运营，计划日开行数量达到256对，这些高速动车组的投入使用，使我国铁路运营最高时速从前五次大提速以来的160公里一下子提升到了200至250公里，线路总延展里程一次达到6003公里，相当于目前德国、法国等欧洲九国的总和。高速动车组的开行使乘坐火车出行的中国老百姓有了一种前所未有的全新体验。

　　旅客：

　　坐着比较平稳、舒适，而且环境比较好，乘务人员的服务质量比较好。

　　旅客：

　　感觉挺安全的，挺平稳的，速度也加快了。

　　旅客：

　　提速给我们节省了很多时间。

　　记者：

　　（有没有）因为速度太快了，有头晕的感觉？

　　旅客：

　　没有，平时坐那种车会头晕，看书的时候，这个不会。

　　主持人：

　　看来这个乘客已经对动车组的快捷和舒适提出了肯定，当然有人要问了够安全吗，其实这些车厢用高强度的防火材料做成的，而且也实现了网络化的自动控制。举个例子，万一这个出现什么问题的话，这个列车可以自动地判断并且来停车或者减速，应该说是更安全的。当然这些问题都是乘客关心的，而对于行内人来说他们更关心三个字，那就是“国产化”。

　　记者：

　　我现在身后缓缓进站的这趟列车，就是在第六次铁路大提速当中闪亮登场的D字头动车组列车，如果您细心留意的话，会发现这个像子弹头式的列车的车头上面醒目的注明了三个字“和谐号”，那么这三个字的注明，就意味着中国第一次有了自己自主品牌的动车组的列车。那么这个动车组的列车全面投入运营之后，给大家带来很多的惊喜，因为这项技术日本花了三十多年，而法国也花了十多年，那么中国高速铁路装备实现国产化仅仅花了不到三年的时间，那么这个速度中国铁路又是如何实现的呢？

　　铁道部运输局局长 铁道部副总工程师 张曙光：

　　最成功的、最关键的、最重要的措施、途径，就是走了一条引进、消化、吸收再创新，这样一个十分有效的途径。

　　解说：

　　作为世界轨道交通装备领域的高科技产品，高速动车组由于涉及多门学科，技术复杂，长期以来时速200公里级以上动车组技术在世界范围内，只有德国、法国、日本等少数企业拥有。引进、消化、吸收再创新，简单说来就是把国外的先进技术拿过来，逐步掌握，为我所用，并在此基础上实现进一步地创新。基于这样一个发展思路，铁道部从2004年7月开始，相继从法国、日本、加拿大、德国等世界著名铁路技术装备制造企业，成功引进了当今最先进的高速动车组技术，并迅速在国内骨干机车制造企业落地。

　　全国政协常委 中国科学院院士 卢强：

　　可能它转让给我们的技术是一大堆技术文件，它并没有变成你自己头脑的知识。关键是要加以消化、吸收，这是对中国科技人员能否消化、吸收，然后再创造，对他们创造力和研究能力的一个巨大的挑战。

　　主持人：

　　卢强院士是我们国家电机工程和应用电子技术方面的专家，因此在这个“和谐号”的动车组正式运行之前，就有人问过他很多的问题，说我们引进的这个技术，我们能消化多少呢？有多少是我们自己生产的？我们会不会在技术上受制于人呢？他对我们的记者一笑，说你只要走进这个动车组真正生产厂家的话，你就可以找到所有的答案。那就跟着我们的记者一起去探探幕后的新闻吧。

　　记者：

　　这里是位于青岛的南车四方机车车辆股份有限公司，那么在第六次铁路大提速当中使用到的时速超过200公里的新型动车组车型，其中有37列都是在这里生产出来的。那么据我们了解这种新的车型技术是来源于日本，那么这个技术被引过来以后，如何在这里被消化、吸收和再创新，这个动态的过程是如何体现出来的呢？今天我们就要带大家走进这个动车组的生产第一线，去看个究竟。

　　解说：

　　南车四方公司是中国高速列车和高档铁路客车制造基地之一。2004年10月，南车四方拿到了铁道部60列时速200公里级以上动车组这个大订单，同时也拿到了国外生产这种车型的关键技术，但是要把技术转化为实实在在的东西，这样一个消化、吸收的过程，同样考验着中国技术人员的智慧。

　　卢强：

　　焊接技术这是，你知道动车组制造当中最重要的技术之一。实际上一辆列车大概有多少万米的焊缝，那么这个焊缝不是普通的钢，有些是特种钢和高强度的铝合金，那么这些钢材的焊接是有特殊工艺的。

　　记者：

　　那么现在大家看到了这样的车厢已经脱去了华丽的外衣，露出了它的庐山真面目，它使用的材料是铝合金的材料。我们注意到这个铝合金材料车厢最薄的位置大概只有1.5毫米，大家可以设想一下，在这么薄的铝材上面焊接，难度是非常大的。

　　南车四方机车车辆股份有限公司技术工程部副部长 刘胜龙：

　　铝合金本身就传热快、变形大，比铝材，比普通钛钢变形量要大到3到4倍，焊接和变形控制是两大技术难点。

　　解说：

　　高速动车组的车厢既要轻薄，硬度还要高，而每一道制作工序都有可能影响到车厢清亮化的技术指标。

　　南车四方机车车辆股份有限公司副工艺师 吕仁远：

　　把外国专家的脑子移到我们的技术工人里面，那是不能实现的，就要靠我们操作工人的聪明智慧。

　　刘胜龙：

　　我们的工艺师在现场，就是通过一个工序一个工序进行摸索。

　　卢强：

　　这些工艺我亲眼看到我们国家的工人都掌握得很熟练。在我参观的整个过程中，没有发现一条焊缝是不合格的。那么中国的这些工人，这全都是中国的工人，不是日本的工人派到中国来的，对不对？那么他们掌握了这些核心的技术。

　　记者：

　　除了铝合金车体之外，那么动车组上最关键、最核心的一个装备就是它了，转向架。那么转向架形象比喻来说，它就相当于动车组的一个车腿，它不仅承载着整个车厢的重量，同时它还起到了减震、降噪、导向、制动等等方面的功能，也就是说列车的安全运行控制就全靠它了。

　　解说：

　　据了解在这项技术引进之前，高速动车组转向架技术，一直是国内科技人员过年来重点攻克的难点之一。

　　南车四方机车车辆股份有限公司总工程师 龚明：

　　我们通过这次技术引进，我们掌握了转向架的两大技术，一个是设计技术，一个是制造技术，已经完全把它实施了国产化。通过这个技术的移植或者说再设计、再创新，我们可以设计各种各样的转向架。

　　记者：

　　现在我们来到了动车组的组装生产线，在这个生产线当中，一列动车组身上73万余个部件，就是在这里一个一个由我们的工人拼装起来的，也就是说通过这个生产线之后，一个完整的动车组就可以呈现在大家的面前了。在这个过程当中，73万余个零部件如何能够严丝合缝的、毫无偏差的组合在一起呢，就直接影响到了今后这个动车组的安全运行问题。

　　动车组的这个组装，要求比其它的列车要高一些吗？

　　吕仁远：

　　要高得多。它的可靠性、它的安全性，因为你时速高了，任何一点点小小的失误都会造成非常严重的后果。还有一些看似很简单，组装起来也需要一些很高的技术，比如说这个门，我们看到门的组装，整个门是联动的，就是车到车站以后停下来门再开，门开了以后车就不能（开），所以对门的组装的技术是很严格的。我给你举一个例子，我们这个门组装起来要求手指轻轻一推就可以动。

　　记者：

　　我试试，真的，轻轻地一拉它就关了。

　　我们现在乘坐是一辆刚刚下线组装完成的动车组，那么这个动车组下线之后就要进入实验阶段了。

　　解说：

　　实验是动车组出厂的最后一道工序，如果没有自行检测的能力，即使造出了车也会被人家卡住脖子，车也就变成了一个漂亮的摆设而已。

　　记者：

　　我们现在正在运行的这个线路是位于厂区内的一个检测线路，这个线路的长度大概有3.6公里，那么无论从长度上来讲，还是从整个检测的功能上来说，这条线路在国内和国际上都是处于领先的地位的。

　　南车四方机车车辆股份有限公司技术工程部副部长 石中年：

　　在这个车上所有的牵引、制动以及车门，这些辅助设施的联动设施都可以在这儿做。这个是整个动车组实验的第二部分，整个实验应该是分三个部分，第一个部分是静调完了之后。这里是第二部分实验。第三部分实验在线路上运行。

　　记者：

　　检测从国产化的角度来讲的话，我们达到了一个什么样的程度？

　　石中年：

　　都是我们四方厂自己设计制造的，也就是说我们现在四方厂的这些动调试验线，在350公里以下的这些所有的车型试验当中，是不会存在问题的。

　　主持人：

　　曾经很长一段时间，中国列车的平均时速是70公里，而这个动车组它的最高时速可以达到200到250公里，你就可想而知这个差距有多大，的确相对而言，我们国家的列车装备技术是落后的。在这种情况下，首先第一步就是引进，你得搞清楚什么是好东西，但是这之后却是一个消化和吸收的过程，因为您不仅知道什么是好东西，你还得知道别人是怎么做出来的。那么现在通过这样一个过程，我们的厂家已经可以完全地来自行设计和建造时速200公里以上的动车组，应该说是学到了真经了，但是更加难能可贵的是，他们不仅是看到了好东西，还从好东西当中发现了他们的缺点。

　　记者：

　　为什么在整个生产工艺这个流程当中，不能完全照搬别人的模式呢？

　　刘胜龙：

　　因为整个技术的转让，就是环境、操作人员、设备，包括我们的一些材料都发生了变化，这个是不能够照搬的。

　　吕仁远：

　　如果完全照搬，我们永远跟在人家后面，并且有一个下降的趋势。

　　解说：

　　先进的技术被引进之后，难免会出现水土不服的情况，要让它适应新的环境和条件，不仅要落地生根，而且还要得到进一步的壮大，需要智慧并需要创新意识。

　　龚明：

　　我们在线路平推试验的时候，发现车内空气的清洁度不够。

　　记者：

　　当时是什么表现？

　　龚明：

　　有点像轻微沙尘暴那种感觉吧。

　　记者：

　　很严重啊？

　　龚明：

　　对，已经很严重了。所以当时我们就直接发了传真给了我们的合作伙伴，外方合作伙伴，他们的回答都是一样的，清洁（铁路）线路，然后他们没有一个更好的方案来解决这个问题。对于我们来说，这是几千公里的线路，如果要采用这种方法去清洁的话，那么我们的工作量将巨大，也不可能满足提速的要求。

　　记者：

　　我们现在钻到了一节正在组装的这节车厢的腹底，来看看里面有什么奇妙的装置。那么在原装车厢的底下，原来这个位置是静清新空气和排出废气的一个装置，原来这里还有一个东西，这个东西大概就像那样铁丝网状的东西，它能够过滤到一些大的纸片，像树叶的东西，却不能过滤到像这些灰尘的污染物，那么我们自己的设计师就研制出了一种新型的装置，装上这个装置之后就解决了空气污染的大问题，就是它。

　　龚明：

　　这个是在所有的旅客列车上都没有采用过的一种全新的空气过滤装置，我们通过这个试验过程中测试灰尘的结果后，我们自己设计制造的。

　　记者：

　　能告诉我们它的小秘密在哪儿吗？

　　龚明：

　　主要是在这一层，大家看这一层，这是一层铁网，我们叫做“纸滤”的东西。它的纸是带一种很微小的孔径的，它的孔径的大小就决定了多大的灰尘能通过去，就是靠这层黄色的纸来过滤整个灰尘的。

　　记者：

　　装上这个东西以后能解决多大的问题？

　　龚明：

　　装上这个“纸滤”以后，我们室内的环境标准完全达到了国家规定的机场内的环境标准。

　　吕仁远：

　　我们公司提倡全员创新。什么叫全员创新？就是说很多创新的这种理念掌握在操作者的手里头，通过操作者他去做出来很多小的我们叫革新，小的革新，那么做出来很多小的工具、小的方法，来应用到我们的动车组上，产生了巨大的经济效益。

　　记者：

　　在焊接技术领域有一句俗话，大家说焊接工人的姿势和位置上在某种程度决定了焊接工作的质量，刘部长，我不知道这样说有没有道理？

　　刘胜龙：

　　有一定道理。比如说我们在转向架生产的过程中，我们目前采用了很多转台，在以前没有焊转台之前，就是说有的焊缝是横焊、有立焊，还有仰焊，位置非常不方便。

　　记者：

　　就是他焊的姿势有各种各样的是吗？

　　刘胜龙：

　　各种各样的位置。

　　记者：

　　那么现在呢？

　　刘胜龙：

　　现在就是我们的转向架生产过程中间，我们各个工序、各个部件采用了很多这样的这种转换的工装，我们叫变位器。

　　记者：

　　这个工装是从哪儿来的呢？

　　刘胜龙：

　　我们自己设计制造的，我们通过这个工装，就是说能够使工人在焊接转向架的过程中，始终处于最佳位置，能够减轻工人的劳动强度，同时主要就是提高产品的质量，提高生产效率。

　　解说：

　　我们看到由我们自己的技术人员琢磨出的大量工艺诀窍、技术发明几乎贯穿于动车组生产的每一个环节，其中有不少已经申请了国家专利，这些发明创造在很多程度上保证了动车组批量生产的质量和效率。

　　吕仁远：

　　我们认为这些也是我们的关键技术、核心技术。核心技术和关键技术不单体现在你花了多少钱，买了多少先进的设备，也体现在这些细节上，有时候这些细节比那些先进的技术更难掌握，因为你不知道。

　　解说：

　　2006年7月31日，第一列国产化时速200公里级以上的动车组在南车四方公司诞生，从技术引进到具备国产化批量生产的能力，期间用了不到三年的时间。

　　吕仁远：

　　（时速）200公里给我们建立一个进入高速的最基础的平台，将来四方公司的发展必定从这个平台上往更高速度等级上去迈进，或者说如果没有这个平台，我们不可能在短短的三年的时间，2004、2005年、2006年来实现200公里动车组，更不可能往更高速度等级动车组上迈进。

　　卢强：

　　如果我们像傻瓜一样关起门来，不看到别人先进的东西，不是引进我们需要的，别人的先进技术加以消化、吸收、再创新的话，那我们可能要晚十几年，要晚三个五年计划到四个五年计划。

　　解说：

　　目前通过引进、消化、吸收、再创新，我国已经在南车四方公司、长春轨道客车公司、株洲电力机车公司等数家国内汽车制造企业，分别搭建起了三种不同型号的200公里级以上国产“和谐号”高速动车组设计制造平台，以及国产“和谐型”大功率货运机车的设计制造平台，设计相关配套企业超过150家，附设12个省市，构成了包括冶金、机械、材料、通讯、电子等行业共同参与的产业链条，形成了成套的产业技术平台，带动了国内相关行业的整体提升。

　　张曙光：

　　我们这次第六次大提速，就是用这样的办法把客运的能力再增长了18%左右，货运的能力又再增加了12%左右。拿来主义，迅速消化，为我所用，实践证明它的代价是最低的，成本是最低的。

　　主持人：

　　根据铁路部门的消息，在设计制造时速200公里以上的动车组的技术平台之上，时速300到350公里的动车组将在今年底明年初就下线运营。我们计算一下，届时上海到北京的运营时间有可能会缩短为7个半小时，这将是非常有竞争力的。的确从D字头的火车运营到现在看起来，它的售票情况就说明了它的市场前景将是非常地广阔的，因此我们不能光是等待，更不能光是拿来主义，我们只有用自己的技术才能够真正地抓住这样一个良好的发展时机。

　　好，感谢收看今天的《东方时空》，再见！