别让高等级公路沦为“罚款路”

　　5月17日《人民日报》报道，湖南郴州境内的“郴资桂”高等级公路，设计时速80公里。但一些路段限速从每小时60公里到20公里不等，在一个不到25公里的路段里，设立了限速标志牌和雷达测速牌达40块之多，过往司机无所适从。

据调查，如果按每辆车罚款500元（偏低水平）计算，交警一上午便可罚款17万元。对此，律师李国宾不满郴州市交通巡逻警察支队第五大队的“超速罚款”行政处罚决定书，将之告上法庭并胜诉。

　　在设计时速80公里的高等级公路上，当地交警竟然以时速60公里至20公里作为限速标准，在这样的情况下，限速标志越多，司机“违规超速”的次数也就越多，交警罚款的机会也就越多。这样的高等级公路，实际上被当地交警当成了一条“罚款路”。

　　所幸的是，不是所有司机都选择了忍气吞声，李国宾律师遭遇不公待遇后，一纸诉状将当地交警推上被告席，并获得胜诉。但是，对于当前公路限速标志牌过多、限制行车速度过低的现状来说，这起罚款500元的官司，无法起到肃清的作用，毕竟寄望于每一名司机都像李国宾那样手持法律武器与强大的公权力抗衡太不现实。因此，要想彻底清理这种公路“挖坑害人”的现象，必须寻找真正的原因。笔者认为，高等级公路变成“罚款路”，根本原因在于中国公路正遭受着某种公共产品的悲剧。

　　值得注意的是，虽然有关部门一再强调，要通过逐步的过渡，最终实现还原公路作为社会公共产品的本质，以还利于民。但高等级公路限制行车速度过低，就是通过制度设计的不合理，达到利用执法权来“以罚生财”的目的。我们知道，公权力机构的一个基本底线就是不与民争利，郴州交警的这种做法，却是凭借手中的权力来与民夺利。

　　因此，对于像公路这样的公共产品，如果不能最大限度地还原其作为公共产品的本质，交警部门就可以利用许多手段来牟利。在交通管理部门之外，其他能与公路建设、管理与保护挂上钩的权力部门，同样也可以通过种种“制度设计”投入到争利的阵营中。

　　因此，李国宾告赢交警部门，只是一个人的胜利，在他背后，还有更大的群体正在遭受着类似的盘剥。这一切要想得到改变，就需要良性的制度设计和有效的公共管理手段，使公路这样的公共资源与公共产品发挥出应用的作用。因此，只有让公路还原公共产品的本质，才能从根本上保证不再出现高等级公路演变成“罚款路”，成为某些部门牟利工具的现象。