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“关注城市交通”系列话题之“跨江通道”(组图)

中午时分,南京长江大桥上的车辆依然排着长队。

  汪晓东 摄
杭州钱江四桥畅通无阻。

  胡元勇 摄

  伴随着汽车进入家庭步伐的加快,汽车与城市道路之间的矛盾日渐突出,如何化解城市交通拥堵、合理配置道路资源、实现不同交通工具之间的无缝链接、提高市民出行效率等,成为城市交通规划管理部门和老百姓关注的话题。

  从本期开始,《汽车世界》版将推出“关注城市交通”系列报道,分别从城市跨江交通、零换乘、公交优先、地下道路资源、停车设施等话题切入,通过对国内外不同城市之间经验教训的比较,探讨优化配置城市交通资源的可行思路。
敬请读者关注。

  ——编者

  “计划桥”堵得慌,“市场桥”吃不饱——

  南京长江大桥的烦恼

  本报记者 汪晓东

  “现在播送路况信息……”司机老吴调高车里的收音机,“……长江大桥由南向北堵车……”

  “又堵了。”老吴摇摇头,苦笑一声。开出租车10多年了,对于南京长江大桥堵车,也早已习以为常。在他的印象中,上世纪90年代,尽管没有长江二桥、长江三桥,长江大桥也没现在这样堵。今年“五一”也是天天堵。如果畅通无阻,过大桥也就十来分钟时间,但是一堵车就没准儿了,40分钟、1个小时都可能。

  6万辆次日通行量超极限

  为什么堵?车多。而且,随着这几年江北浦口、六合的发展,大江南北沟通日益频繁,人流、车流愈加密集,只有双向四车道的南京长江大桥显然窄了。

  为缓解拥堵,南京有关部门对通行长江大桥也采取了一系列措施,从禁止所有外地货车通行、禁止本地货车白天通行,直至全天禁行悬挂外地牌照的中小型客车及专用车。换句话说,南京长江大桥已经成为名副其实的“市内桥”,外地车辆只能走二桥、三桥。

  尽管如此,堵车问题并未解决。据了解,南京长江大桥的设计通行能力是1.2万辆,改造成双向四车道后,饱和能力是3万辆,四五万辆勉强对付,6万多辆就达到了超饱和极限。而眼下,大桥日通行量高达6万辆次左右,长期超负荷。

  “小修小补是家常便饭,大的维修,4年进行了5次。”老吴说。

  2002年,长江大桥进行了建成30多年来首次大修工程。此后,几乎每一年都要修桥,2004年一年就修了两次,2005年、2006年又分别进行了规模较大的维修。如今,大桥桥面凹凸不平,沥青也是新旧不一,像一块块补丁打在路面上,在阳光下显得很扎眼。桥头堡已经斑驳,水泥桥栏也日渐风化。看着这一切,老吴面色有些凝重。

  拍卖经营权的“后遗症”

  双向六车道的南京长江二桥情况要好得多。目前,日均通行量3.39万辆左右,远远没有达到6万辆的设计通行能力。“要不是2005年长江大桥全面禁行外地牌照车辆,走长江二桥的还要少。”老吴补充说。

  在南京长江大桥上游19公里的长江三桥,情况同样不太乐观,日通行量只有1.5万辆次左右,可谓冷冷清清。大桥南北,发展差距亦是显而易见。

  而在前两年,南京长江二桥、三桥的市场化运作,还曾经是南京人津津乐道的成功案例。2004年6月,“深圳高速”北京忆阳集团取得南京长江三桥50%的股份;2004年12月28日,南京市交通集团以45.03亿元将二桥65%的股权和27年的特许经营权转让给了“深圳中海”;2005年3月开工建设的过江隧道,“中铁建”采用BOT方式获得80%的股权。

  市政工程的市场化运作作用是显而易见的。不过,对于老百姓来说,市场化运作也带来了明显的后遗症——高收费。以长江二桥为例,轿车通行费20元,货车按照吨位收费,最多要收80元。而走长江大桥,既便捷,又不用交钱,谁干嘛还要舍近求远,绕到11公里外的二桥?这,就是目前南京长江大桥拥堵严重、二桥、三桥却吃不饱的主要原因。

  寻找市场化运作的“平衡点”

  “想跨江发展,地方政府不掏钱是不可能的。”同济大学交通运输工程学院副院长陈小鸿说,“如果黄浦江上没有那么多大桥,开发浦东是难以想象的。”但问题是,如何进行市场化运作才能避免出现类似南京的“后遗症”。

  陈小鸿说,包括上海在内的一些城市原来也收取过桥通行费,后来改为固定收费,比如,对于每一辆车,每月收取150元的贷款道路建设车辆通行费。这样一来,走哪座桥更方便完全由市民自己选择,可以充分利用资源。但同时也对规划部门提出了更高的要求。南京目前的几座长江大桥之间距离较远,可替代性不够,还不是真正意义上的城市过江通道,这是在今后的过江通道规划和建设中需要考虑的。

  江苏省社科院院长宋林飞认为,简单采取拍卖经营权的市场化运作方式也需要探讨。大桥建好了,周边的地价上升了,房地产商从中受益了,他们是否需要对大桥建设有所回馈?包括在江北发展的企业,也能因此受益。如果让这些受益的群体共同来回馈,桥梁的通行费既不用收那么多,也不用收那么久。那样,过江通道的交通状况就可能会好得多。

  如何找到市场化运作的平衡点,南京的决策者也在思考。据了解,规划建设的南京长江四桥不再像它的“姊妹桥”——二桥、三桥及过江隧道那样,向社会资本开放,进行市场化筹融资,而是由政府独资建设,市交通集团投入20亿元资本金,其余全部通过银行贷款筹集,建成后自主经营管理。有关负责人表示,这样南京就把四桥交通的主动权掌握在自己手里。今后,跨江桥隧取消收费站,或是推行年票制,在四桥都不会有任何障碍。

  七座跨江大桥,两条在建隧道——

  杭州钱江两岸变通途

  本报记者 顾春

  虽然是“五一”黄金周,杭州几座钱江大桥车流依旧畅通无阻。与市区内高架相连分为上下层的四号桥——复兴大桥上人流络绎,观光者们怡然自得地观景,拍照,嬉笑,陶醉于钱塘两岸的旖旎风光中。

  大桥的效应不仅在交通

  记者坐上出租车,从杭州市老城区到滨江区(高新技术园区),经过钱江四桥时几乎没有停顿,只两三分钟就到了。

  “这桥修得好,以前去滨江很麻烦的。”出租车司机老王告诉记者,三桥、四桥等建成前,没有桥的江段只能坐轮渡,相当麻烦。现在就好了,去萧山区、去滨江区都有直通的钱江大桥。几座桥也设计得不错,在他的记忆中几乎没怎么堵过。“对我们的生意也好啊,来来往往的客人挺多的。”老王笑道。

  很多人都很感念钱江大桥的便捷。张富材从萧山到杭州经营建材十几年,至今还记得当年乘轮渡过钱塘江的艰难,“轮渡不多,天天要排很长的队,真是磨人的性子!如果要运点货,更是难关重重。现在过江只是一眨眼的事,要多方便有多方便!”

  对于杭州滨江区的百姓来说,大桥的效应不仅在交通。除了出行便捷外,因区位优势提升而带来的各种实惠更多。2004年10月8日四号桥通车,当天滨江区新开楼盘就涨了500元。现在一桥与四桥之间临江做百米宽的绿化带,江景房售价已过万元。

  滨江区的商业、服务业快速地发展起来,2004年至今增长几十倍,从数千万到十几亿元,几年前偏僻的乡间如今已颇具都市气息。在高新技术园区一家软件公司任职的李清华平时住在滨江,但周末,则一定会坐车跨越四桥,去母校浙江大学或者西湖边看看书、喝喝茶。“如果交通不是这么方便,我可能不会选择现在的单位。”

  折射出以人为本的城市规划

  “我们滨江区居民肯定很感激这座桥,也更感激这座桥后面的以人为本的城市规划。”说起钱江四桥,杭州高新技术园区宣传部副部长王维林见解独特。在他看来,钱江大桥的设计,反映的是富有远见的城市规划。这样规划,把钱塘江变成了城市河流,不但让江边滩涂变宝地,更加速了来往速度,减轻了交通阻隔,降低了企业交通成本。“桥,搞得好是风景,搞不好是障碍。”

  经过近10年的努力,杭州目前有7座跨江大桥,2条在建隧道。著名的钱江一桥是公铁两用桥;二桥是高速公路和铁路桥;三桥是为贯通从杭州过境的104国道而建,交通是其最大职能,上面没有人行道。

  四桥的职能是城市通道,它连接了老城区和滨江区,分上下层,上层通过小型车辆,下层是人行道、机动车和非机动车通行道。在四桥,壮观的钱江景观一览无余。从市中心武林门经过它到滨江区,只需20多分钟。这是对滨江区开发影响最大的一座桥。

  此外,五桥是绕城高速,六桥通往下沙开发区,规划中的七桥将连接西湖国家度假区与高新技术区。除了钱江大桥,杭州的隧道工程也在建设中。在二桥和三桥之间,正在挖一条从杭州庆春路到萧山的隧道,过江地铁也已经开工,将和杭州市内的地铁相连。

  从“西湖时代”迈向“钱塘江时代”

  千百年来,西湖成了杭州的代名词。美则美矣,却跳不出逼仄的老城区,给人以“螺蛳壳里做道场”的感觉。是跨江而起的钱江大桥拉开了城市框架,于小巧精致中脱颖而出,注入磅礴大气的神韵,使杭州从“西湖时代”迈向“钱塘江时代”。

  对未来的通途,杭州提出,规划不是管5年、10年,而是要管50年、100年。

  表面看,杭州很“大气”:任何一座桥来往过桥都不收费,只在高速进城处代收。事实上,透露出杭州的“精明”:一份浙江省和杭州市相关部门的联合调查表明,通桥这几年,杭州市经济的联系广度和深度明显加速,资金、劳务、物流的交流明显增强。

  浙江大学建筑工程学院博士沈明亮认为,杭州钱江大桥有几个优点,值得许多中国城市学习:一是专业细致,设计方案出台前调查论证广泛;二是敢创新,敢作为;三是制度层面上以人为本。宏观上构思宏远,注重杭州长期可持续发展;微观上注意细节,注意老百姓的感受,不大而化之。“杭州老百姓对大桥满意度很高。”

  中国90%以上大中城市临江、临河,不少城市的交通状况并不理想,大江、大河往往成为它们发展的屏障、负担。在这些地方,杭州钱江大桥的设计颇有可借鉴之处。

  
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