“再创新”铸就“和谐号”

　　全路列车始发正点率99．9％，终到正点率99．3％，旅客发送量增长4．7％，货物发送量增长7．7％。

　　截至6月18日零时，我国铁路第六次大提速安全平稳地度过了整整两个月。“和谐号”国产动车组以及和谐型大功率机车，以良好的状态、稳定的性能，成功通过了实战考验，赢得了广大旅客、货主以及国内外舆论的普遍赞誉。

　　在北京工作的张伟特意将结婚仪式地点选在天津。在他看来，用时速200公里的“和谐号”动车组替代婚礼车队，既气派又方便。

　　铁路大提速也让昆明钢铁集团公司董事长李幼灵尝到了甜头。在截至5月29日的40多天里，他们公司通过铁路运输的出省物资达到了45．2万吨，与去年同期的22．8万吨相比增长近一倍。

　　国外舆论也对中国铁路的迅速成长表示敬意。不久前，美国国会郑重向中国铁道部发出邀请，希望中国与法国、德国、日本的铁道部门一起，参加美国国会召开的美国高速铁路发展听证会。

　　中国铁路赢得尊重，离不开机车车辆工业的长足进步。

　　从2004年下半年拉开引进消化吸收再创新的大幕，到掌握高速动车组轻量化车体、高速转向架和列车集成总装等一系列关键技术，形成批量制造能力，并拥有了后续产品自主研发实力，中国机车车辆工业花费的时间还不到3年。

　　不打无准备之仗，依托长期自主创新的成果，我国机车车辆行业牢牢抓住了技术路线选择、标准制定的主导权。整合全行业资源，搭建国产化研发制造平台，更是大大加快了关键技术消化吸收的进程

　　手里握有“市场换技术”的筹码，就一定能顺利实现引进消化吸收再创新，并掌握到足以支撑产业可持续发展的核心技术吗？

　　答案显然是否定的。

　　毕竟，除了市场筹码，还有四大要素缺一不可：一要知道什么是核心技术；二要因地制宜、有前瞻性地选择技术路线和标准；三要了解跨国公司在核心技术上的特色和优缺点；四要具备迅速实现国产化、实施再创新的强大系统能力。

　　幸运的是，这四大要素，我国机车车辆行业一个都不缺。

　　“一列高速动车组有1．2万多类零部件，但真正关键的技术主要有动车组总成、车转向架、制动、牵引传动与控制等”。铁道部副部长王志国告诉记者，这五大部分占动车组成本的50％，是我国机车车辆行业的技术短板，自然成为本轮技术引进的重心。

　　当前，高速动车组技术有两大流派：一是以日本新干线为代表的动力分散型，二是以法国阿尔斯通为代表的动力集中型。技术路线的选择，将直接影响我国高速铁路的未来发展。

　　“法国ＴＧＶ高速铁路是高速轮轨世界纪录的保持者，我们的动力集中技术是最先进的！”法国阿尔斯通的游说一浪高过一浪。

　　“动力集中国外有成功的先例，在铁路机车装备行业现有格局下，技术引进也相对容易。”以株电为首的国内机车厂，也从自身利益出发，成为动力集中的坚定支持者。

　　实践是检验真理的唯一标准。从上世纪90年代开始，铁道部组织力量针对两种技术开展了大量技术储备和试验研究工作，先后研制了“蓝箭号”、“先锋号”、“中华之星”等动力集中动车组样车，以及“中原之星”等动力分散新动车组样车。

　　“经过长期的试验和数据积累，我们已经明确了两种技术路线的优劣。”铁道部副总工程师、运输局局长张曙光说，将列车的动力单元化整为零，分散到多节车厢下面，好处是轴重较轻，对线路基础要求不高，可以把牵引功率做到很大，此外还有可靠性高、编组灵活、列车利用率高、启动加速快等优点。动力集中，虽然不用打破铁路装备行业“机车厂主攻机车、客车厂主攻客车”的现有格局，但从技术领先性上看，要比动力分散落后10年。

　　“引进就要向世界最先进技术看齐！”反复利弊权衡之后，动力分散最终成为中国高速铁路的技术路线。

　　然而，又一道难题摆在中国铁路人面前。德国、法国、日本南北温差不大，高速铁路以短途和中短途技术为主。我国幅员辽阔，南北气候差异大，东西部经济发展不均衡，路网规模大，长途与短途需求各异。如果全国采用统一的动车组技术标准，势必要在技术上付出高昂代价。博采众长，搭建满足不同需要的技术平台，成为现实选择。

　　在长期调查研究的基础上，铁道部锁定了世界上最先进、最成熟的四种动力分散动车组、交—直—交传动大功率电力机车和内燃机车。

　　为迅速消化吸收核心技术，铁路机车车辆行业进行了明确的分工，形成了以主机厂为龙头，遍布全国10多个省市，涉及上百家企业和冶金、机械、材料、电子、电气、化工等行业的完整产业链。

　　以ＣＲＨ3动车组为例，动车组总成、车体与转向架部分关键技术由北车唐山机车厂负责；牵引变流、牵引变压、牵引控制、列车网络和制动系统技术则由铁道科学研究院机车车辆研究所负责；牵引电机技术由北车永济电机厂负责。

　　经过近3年的努力，国内企业已完全掌握了动车组和大功率机车9大关键技术，和谐号动车组70％—85％的国产化率目标，有的制造平台已经实现，“十一五”期间技术引进、消化吸收和国产化目标将全部完成。

　　引进与创新既不是一对矛盾体，也不是相互割裂的两个部分。从实施技术引进的那一刻起，国内机车车辆企业便踏上了创新的征程

　　我国铁路既有线客货混跑的现状，以及既有线提速与新建客运专线并存的独特国情，决定了原封不动地照搬国外现成设计根本行不通。因此，引进本身就是一个再创新的过程。

　　“日本新干线接触网高度约5米，我国既有线要跑双层集装箱货车，接触网高度范围在5．3米至6．4米之间。这意味着ＣＲＨ2型动车组的受电弓必须进行设计创新。”南车四方技术中心主任设计师邓小军举例说。

　　在深入分析研究日方原型车技术数据的基础上，四方技术人员学会了高速动车组受电弓选型和参数匹配方法，并对受电弓安装高度、升弓压力进行了优化设计。经过4万多公里的试验，国产受电弓完全满足了动车组在既有线路时速250公里的要求，提速40天来从没出现过问题。

　　在ＣＲＨ2动车3年的国产化过程中，像受电弓这样根据中国铁路实际情况进行本地化设计创新的有20余项。目前，四方已经拥有ＣＲＨ2动车组转向架一系悬挂设计自主变更设计能力，完全掌握转向架二系悬挂设计技术。与此同时，为解决闸片闸瓦等易耗件国产化问题，四方联合中南大学对摩擦材料开展了技术攻关。

　　即便是我们无法单独完成的关键性设计，能提出明确的技术方案和设计要求，与外方联合设计，同样是创新。

　　“根据大秦线双机重联万吨牵引的数据，我们向外方提出了车体强度和结构、重载牵引转向架的设计建议，并与外方一起完成了动力学分析计算。”大连机车车辆公司负责人介绍说，据此研制的机车动力学和牵引性能完全满足合同要求。此外，中方还提出了重载车钩的选型意见，并最终选用了自己制造的万吨重载牵引车钩。

　　先进、适用的制造工艺是机车车辆可靠性的重要保证。如何在外方工艺模式的基础上，结合自身特点搭建工艺平台，编制操作标准和规程，也是再创新的内容之一。

　　南车四方结合外方专家的现场指导，编制了工艺卡片5105张、工艺图纸1928张、通用工艺文件194份、通用检验文件158份。通过消化吸收，四方股份工艺技术人员、检验人员和操作人员不仅理解和掌握了制造工艺技术，大大提升了动车组的生产效率和质量水准，在铝合金车体焊接、转向架构架焊接等关键工序上，还根据国内原材料的实际情况进行了工艺创新。

　　在本轮动车组引进中，长客股份干得最苦。“ＣＲＨ5动车组没有原型车，是我们与阿尔斯通联合设计开发的，但正因如此，我们对核心技术的消化吸收再创新速度也最快。”长客董事长董晓峰告诉记者，本轮引进的先进技术，已被迅速移植到长客的城轨车和地铁车上，“上海扬浦线列车原先使用进口的阿尔斯通转向架，如今已全部由长客国产；我们正在给新西兰研制客车转向架；出口伊朗的ＣＷ220客车上，同样大量借鉴了先进的结构设计。”

　　“许多人对引进消化吸收再创新存在误解，认为再创新要等消化吸收完成后才能实施。其实，引进与创新既不是矛盾体，也不是相互割裂的两个部分，在本轮引进、消化、吸收的各个环节，原始创新、消化吸收再创新、集成创新的特征都很显著。”

　　正如张曙光所言，动车组项目包含大量原始创新成分：在轮轨关系上，采用中国标准的轮对踏面形状和轮对内侧距；在弓网关系上，采用中国标准的供电制式、接触网高、供电设备结构和导线材料；在车体外形上，采用中国标准的限界参数；在车内设计上，充分考虑中国旅客的个性化要求，进行了全面的改进与优化……

　　在基础理论方面，我国高速列车领域的专家也取得了多项突破：首次系统提出了适应于中国铁路的高速轮轨系统动力学理论；首次构建了中国高速列车全生命周期系统评价体系，填补了我国在高速轮轨系统动力学研究领域的空白。

　　铁路第六次大提速40多天来，“和谐号”动车组和和谐型大功率机车，以良好的状态、稳定的性能，成功通过了实战考验。时速300—350公里动车组、大功率六轴交流传动机车的自主研制，也取得了关键性突破

　　铁路第六次大提速40多天来，“和谐号”动车组和和谐型大功率机车，以良好的状态、稳定的性能，成功通过了实战考验。

　　如今，我国已经形成了区别于世界其它国家，符合中国国情、路情，具有自主知识产权的高速列车技术标准体系。动车组转向架轮轨技术、动车组轻量化技术、动力单元分配与控制技术、空气动力学、弓网技术、环境影响、旅客界面优化改变等核心技术课题研究，也已经全面展开。

　　目前，南车四方时速300公里的ＣＲＨ2—300型动车组已完成了全部设计，制造准备工作也基本就绪。今年年底，这一代表国内乃至世界先进水平、国产化率高达80％的高速动车组将正式下线，2008年奥运会前投入京津城际客运专线运营。北车长客时速350公里超高速动车组的自主研发，也已立项。

　　此外，更具人性化的ＶＩＰ车、餐车，以及16辆长大编组动车组、长大编组卧铺车、不锈钢双层动车组等新产品也在紧锣密鼓地研制中。国产“和谐号”动车组产品将迅速实现系列化，全面满足中国高速铁路的不同客运需求。

　　在消化吸收西门子八轴交流传动电力机车的基础上，株洲电力机车有限公司自主研制的六轴交流传动机车项目进展顺利。今年2月11日，大连机车车辆公司与铁道部签署了500台9600ＫＷ六轴交流传动货运电力机车合同。该批机车由大连机辆公司自主研发，在整车集成技术、重载牵引车体和转向架、牵引变压器等方面都将进行全面的创新。

　　到2010年，我国将有700列时速200公里及以上动车组，驰骋在7000公里客运专线上。届时，以北京、上海、武汉、广州为中心的2小时及4—5小时城市辐射圈，将彻底改变人们的时空观念。京哈、京沪、陇海等11条重载运输通道也将大大缓解铁路货运能力不足的状况。

　　中国高速铁路的新时代正快步向我们走来。