杭州湾跨海大桥落成 网络化重新构筑长三角(图)

大桥全长36公里，建成后将缩短沪甬间陆路距离120公里。新华社图

　　早报记者吴正懿发自宁波

　　不仅仅是缩短了一个小时

　　宁波彻底改变了“交通末端”的宿命。经杭州湾大桥驱车从宁波到上海莘庄，由原来的约304公里，缩短到现在的179公里，仅需2个多小时,可节省1个多小时。宁波人可以起个大早到上海逛街，当天就能回。

　　浙东南两大经济强市———温州、台州与上海的距离也迅速拉近；另外，浙苏间也更亲密，苏锡常和甬绍之间距离缩短到200公里。

　　大桥建成后20年内，将使沿线区域降低运输成本410亿元，节约旅客时间定量换算约为65亿元，减少交通事故损失约为45亿元，此三项社会效益合计达520亿元，长三角交通效率由此大大提升。

　　昨天下午3时40分，浙江省委书记赵洪祝宣布，世界最长跨海大桥———杭州湾跨海大桥全线贯通。此时，远眺36公里之外的嘉兴市，只是一个模糊的轮廓。但两岸的人都清楚，被海水阻隔的两座城市将从此变得亲密无间。

　　彼此亲密的不仅是宁波和嘉兴。杭州湾跨海大桥“S”形巨龙北经同（江）三（亚）线、乍嘉苏等高速可达上海、江苏、山东、京津塘等东部沿海；向南通过甬台温、上三线等高速公路可通往浙中、浙南及东南沿海。

　　“随着宁杭铁路、杭州湾大桥等项目相继建成，引领长三角经济的‘Z’形发展带将向菱形跨越，长三角城市格局将从‘点轴’形态朝网络状演变。”昨天，浙江大学区域与城市经济研究中心主任陈建军对早报记者说。

　　浙江省发展与改革研究所所长卓勇良则着重提到了大桥对上海、宁波两大港口的利好。他认为，杭州湾大桥贯通后，以集装箱为主的上海港与大件散货为主的宁波港，互补优势更加明显，可望形成“双核”物流中心，力促长三角成为中国经济的引擎。

　　“Z”字带添“黄金双翼”

　　浙江大学区域与城市经济研究中心主任陈建军介绍，长期以来，上海、杭州、南京、宁波四座城市构成的“Z”字形发展带，成为长三角经济的“领头羊”。其中，实力较强的沪宁、沪杭和杭甬线一起构成长三角的“Z”字带；而由于交通条件限制，宁杭线和沪甬线“两条边”则相对偏弱，影响了长三角内部的均衡协调发展。

　　杭州湾跨海大桥正好补足了沪甬“弱边”。大桥工程尚未全面启动之时，杭州湾两岸的慈溪市、余姚市、嘉兴海盐县已涌动“大桥经济”。大桥开建后，慈溪冒出很多一头在上海、一头在慈溪的“杠铃型企业”。慈溪市上海商会的统计数据表明，慈溪以该模式运作，且年产值500万元以上的企业已达3000多家，一半是大桥动工建设后投资的，涉及IT、家电、轴承、钢结构、农产品加工、房地产等10多个领域。

　　大桥工程启动后设立的慈溪杭州湾新区，去年完成GDP31.5亿元，完成工业产值170亿元；根据规划，2011年地区生产总值将达到120亿元，工业总产值将达到800亿元。

　　另一条“弱边”———宁杭线上，最受期待的宁杭城际铁路项目已箭在弦上。早报记者从浙江省铁路集团获悉，本月15—18日，铁道部鉴定中心在杭州召开了宁杭城际铁路项目的可研评审及环评内审会。据最新计划，宁杭城际铁路全线长251.5公里，投资预估算242亿元。

　　“杭州湾跨海大桥、宁杭城际铁路等项目，将使宁杭、沪甬两条“弱边”得到强化，长三角主要构架从‘Z’字形发展为菱形结构。”陈建军说。

　　网络化“重构”长三角

　　杭州湾大桥，只是长三角地区规模浩大的“路桥运动”中的一例。在建的申苏浙皖、杭（州）浦（东）高速公路；拟建的沪崇（崇明岛）苏（南通）大通道、沪宁杭甬城际铁路等项目，将使长三角交通推向错综复杂的网络化格局。

　　“多核心网络化格局，是长三角发展的必然演变。”陈建军认为，迄今为止，长三角经济一体化基本是以上海为中心，江浙为两翼的“点轴”发展模式，导致江浙沪三边非均衡发展。在江浙沪三边关系中，江浙间也成为“弱边”，“这不仅表现在沪宁和沪杭线发展较快，而杭宁沿线发展相对迟缓，而且还表现在江浙两地和杭州南京的经济联系相对薄弱”。

　　一直坚持“长三角整体论”的陈建军认为，长三角属于大体“匀质”的发展区域，必须从“点轴”形态朝网络状发展。“长三角网络型城市群格局一旦奠定，城市间点对点的联系将更密切，每个城市都可以拥有均等的地位和机会，长三角整体竞争力因此可获极大提升。”他说，“在此过程中，每个城市可以寻找并发掘城市优势，实行错位发展。”

　　浙江省发展与改革研究所所长卓勇良也认为，交通设施网络化，将改变长三角“中心与外围结构”格局。网络状的空间结构弱化“中心”与“外围”的关系，使空间中任一城市都可以成为“中心”，极大降低交易成本，优化了整体投资环境，进一步提升区域竞争力。

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　　申城部分长运拟改行车路线

　　早报记者栾晓娜

　　不久以后，旅客从上海乘坐长途汽车到宁波、台州等地区，整个车程将有望缩短两个多小时。记者昨天从相关方面获悉，杭州湾跨海大桥于昨天下午全线贯通，而待该大桥正式通车后，上海部分方向的长途客运班次，将由原来从杭州绕行，改走杭州湾跨海大桥，大大地缩短全程所需时间。

　　“今后的这种改道，将主要涉及宁波、台州、温州等地区，即杭州东南方向的部分区域。”据上海长途汽车客运总站站长张永斌介绍，目前，这些方向的长途班次，一般都是从杭州绕过去，再驶达目的地。而一旦杭州湾跨海大桥正式通车，则可以直走该大桥，单程便可节省两个多小时。

　　“大桥圈”整合 长三角经济内循环

　　早报记者吴正懿发自宁波

　　宁波杭州湾跨海大桥贯通之时，曾掀起“重复建设”争论的另两位“主角”———嘉绍通道和萧山通道依然“只闻楼梯声”。

　　“嘉绍通道的确切开工时间谁也不知道，希望年内能破土。”上周，浙江嘉绍高速公路有限公司人士对早报记者说。杭州湾萧山通道，则因保护“钱江潮”之需，桥梁方案改为隧道，开工日期也未确定。尽管“一湾三桥”的竞争态势不容回避，但专家们认为，交通网络的完善，将使浙江乃至长三角获得产业调整的机会。

　　绍兴、萧山通道“难产”

　　2003年，宁波杭州湾大桥奠基前后，杭州湾嘉绍通道、萧山通道相继浮出水面，进而引发广为关注的“一湾三桥”的争论。其中，与宁波杭州湾大桥最具竞争性的当属杭州湾绍兴通道———正因该大桥的出现，宁波杭州湾大桥的民企股东一度出现动摇，并导致之后的股权之变。

　　“嘉绍项目工可报告还没批下来，开工时间谁也说不好，只有等。”昨天，绍兴市交通局人士告诉早报记者，自2005年底项目建议书获国家发改委批准后，嘉绍通道项目工程可行性研究报告一直在紧张进行中。今年5月，国土资源部还委托浙江省国土资源厅主持了土地利用方案论证会议。

　　嘉绍高速设计单位———浙江省交通规划设计院人士向早报记者介绍，目前审批进展并不清楚，不过他坦言，“这个项目是有点久了”。“可能是政府机构的换届因素，影响到了审批进程。”浙江嘉绍高速公路有限公司办公室人士对早报记者说，嘉绍通道的确切开工时间谁也不知道，“我们希望年内能破土”。

　　曾希望抢先宁波杭州湾大桥通车的萧山通道项也一直陷于波折。因钱江潮保护问题，萧山通道数易其址。直到去年底，杭嘉政府达成一致，决定将桥梁改为隧道，工程名称随即变成“钱江通道”，目前还未获批建设。

　　助推城市产业转型

　　实际上，交通竞争的背后是3座城市的角力。由于终端共同指向上海，且相互间距仅四五十公里，建造跨海大桥对杭绍甬三市意义非凡。以嘉绍跨江通道项目为例，绍嘉两地的愿望都非常强烈。今年初，嘉兴市党政代表团专赴绍兴交流，重点提及嘉绍高速项目，认为该项目“对嘉兴市、绍兴市来说都是至关重要的大事，作用将十分明显”。浙江省发展与改革研究所所长卓勇良分析，绍兴的支柱产业———轻纺业，在全球领域都在走下坡路，绍兴希望通过交通条件改善，来推动产业转型；对嘉兴而言，绍兴通道将进一步奠定嘉兴在浙江乃至长三角的交通枢纽地位，赢得更多的发展机会。

　　大桥圈促进长三角整合

　　毫无疑问，这三座大桥将深刻影响浙江乃至长三角的“棋局”。曾有观点认为，宁波、绍兴跨海大桥将使杭州边缘化。但长期关注区域经济的卓勇良并不认同，“大桥也许会冲击杭州的传统产业，但也是杭州的机会———可以借机产业调整，重点发展高新技术产业和服务业。”他认为，跨海大桥是浙江经济结构调整的重大契机，可极大降低交易成本，促进长三角一体化。浙江大学区域与城市经济研究中心主任陈建军对此表示赞同。

　　卓勇良同时表示，在长三角经济高速增长的背景下，三座大桥并不存在重复建设的问题，但要区分先后，选择在合适的时间上马。他甚至认为，未来二三十年，洋山港与舟山诸岛之间也应该建大桥相连，“如此一来，东海大桥、甬舟大桥将与杭州湾上几座大桥共同构建起环状的大桥圈，进一步促进长三角经济体内循环”。