青藏铁路一周年重访：藏羚羊与列车已成老朋友

　　五个人的青藏线

　　《中国经济周刊》特约记者 伍振

　　我的“青藏情结”

　　韩利民（中铁十八局集团总工程师、青藏铁路指挥部指挥长、全国铁道团委“青藏铁路建设青年功臣”、“国家重点工程青年贡献奖”、 “全国五一劳动奖章”等荣誉称号获得者）

　　早在20年前，我就结下了“青藏情结”。

当时，我还在西南交通大学学习，毕业设计就是青藏铁路建设的工程技术，毕业论文的选题也是青藏铁路建设的冻土技术。想不到若干年后我能亲自参与青藏铁路海拔最高段的建设，这是我一生的历史性机遇，也是我的巨大财富，我感到非常荣幸。

　　青藏铁路的质量目标是“建造世界一流的高原铁路”，作为施工单位就是要创造优质工程。为此，我要求各施工单位要明确创优目标，在施工中严把质量关，使工程达到一次创优。

　　针对青藏高原的特殊环境，指挥部组织职工对桥涵混凝土施工采取防冻措施，拆模后，采取三层保护，表面涂油后，用塑料布、毛毡、彩绸布进行包裹，以减少日温差、紫外线强、大风等影响，减小冻胀力，防止桥涵裂纹，确保工程质量。

　　由于图纸到位较晚，而且将原计划于2005年9月在我集团承建的安多火车站向唐古拉山和拉萨双向铺轨的计划提前了一年零三个月，所以对我们来说，工期是对青藏铁路建设最严峻的考验。我清醒地意识到，只有关起后门背水一战，打造“青藏速度”，才能完成青藏铁路总指挥提出的工期目标。为此，我们加大各方面的投入，科学组织，2003年，三个半月完成了投资8.2亿元，确保了铺轨不挡道，并实现了质量、环保的全面创优，取得了唐古拉山越岭地段攻坚战的初步胜利。

　　2004年6月22日，青藏铁路在我集团承建的安多车站隆重铺轨，结束了西藏自治区没有铁路的历史。2005年8月24日，铺轨顺利通过我集团承建的5072米的世界铁路最高段，青藏铁路建设取得又一重大成果。

　　在青藏铁路工地，我可谓“出生入死”。在一次检查工地的路上，我乘坐的越野车一不小心就陷进了沼泽里，越陷越深，汽车无法前行，我和司机葛兵就坐在车里等待救兵。那里是藏北无人区，电话又不通，整整一夜也没有车和人通过，车上的水和食品用光了，我们又累又饿，身体已经筋疲力尽，直到第二天中午，有项目部的施工车进来，才把我们解救出来。

　　唐古拉山工地有这样一句顺口溜：“天大地大不如反应大，爹亲娘亲不如氧气亲”。因为缺氧，人肌体的供养能力大大降低，有一次因为要赶时间，饭吃的稍微快了点，结果大家都趴在桌上喘粗气。还有一次，一名职工过生日，大家一高兴，唱起了《青藏高原》，一个职工突然晕倒在地，被紧急抬到医务室做人工呼吸、吸氧后才醒过来。另外，因为缺氧，人的大脑供血不足，反应没有平原地区灵活，施工人员常爱丢三落四，指挥人员在安排工作时也常常会出现遗漏的情况。

　　在青藏铁路最高点——唐古拉山越岭地段施工，天气冰冻，羽绒服在这里根本没有用。工人们上班外边穿的都是里边带羊毛的皮衣、皮裤，里边还要穿两层毛衣毛裤。头上戴的是棉帽和风镜，脚上穿的是军靴。即便是这样，大风带着雪粒打在脸上还像针扎一样疼。

　　青藏高原平均海拔在4000米以上，紫外线强度是平原地区的几倍。初上高原的筑路人很快就尝到了厉害，许多人的脸都被晒成了“红富士”，嘴唇也都干裂出一道道的血口子。就是这样，向来以苦为乐的“老铁们”依然不忘互相逗乐打趣：你说他是“猴屁股”，他说你是“兔子嘴”。可是再好笑的玩笑，许多人也笑不起来，一笑嘴唇上的血口子就开始不停地往外渗血。

　　我看在眼里，痛在心里。于是规定将“太阳帽、防晒霜、唇膏”作为在高原施工的必备劳动防护用品，要求每人都必须坚持使用。就这样，工地上一群胡子拉茬的大老爷们全都对着镜子“涂脂抹粉”，就成了茫茫雪域高原上的一道独特风景线。

　　三大世界性难题都被攻克了

　　陈鹏（中铁十八局集团工程部长、原青藏铁路指挥部总工程师、中国青年科学者协会会员，第六届詹天佑铁道科技技术奖获得者）

　　高原冻土、高寒缺氧、环境保护，这是在世界屋脊建设青藏铁路面临的三大世界性技术难题。能参与青藏铁路建设是我的福气，更可喜的是“三大世界性难题”都被我们攻克了。我们集团担负施工的两个标段，均为多年冻土区、沼泽湿地、斜坡湿地地段，被誉为“青藏铁路复杂地质大全”，要想保证工程优质高效地完成，打赢青藏铁路的攻坚战，必须依靠科技攻克施工技术难题。

　　为此，我们投资50余万元，建成了一流的工地试验室。购置了VOLVO挖掘机、装载机等1000多台套大型施工机械；投资20多万元购买了GPS全球定位系统和全站仪测量系统，为攻克施工中的技术难题提供了可靠保证。

　　青藏高原海拔高，气温低，年平均温度为零摄氏度左右，夏季只有10～20摄氏度，“早穿棉袄午穿纱，抱着火炉吃西瓜”是此地的真实写照。春天的唐古拉山，地全是冻的，推土机一次只能推10公分。这种情况一直要持续到６月份。由于搅拌混凝土对水温有要求，于是只能从河里拉冰在锅炉里化水。

　　高原冻土路基施工是技术难点，如何保护多年冻土，保证路基的稳定性？为此，我们在施工中，严格执行技术标准，按规范进行操作。全线重点工程唐古拉山车站，在片石通风路基施工时采用土工格栅，每层虚铺38公分进行碾压，压实厚度控制在每层30公分，同时安装土工格栅、复合土工模和保温板、热棒、换填等措施。按要求做路拱进行排水并碾压密实，为克服含水量高，提前在取土场备土晾晒，以确保填土含水量符合设计规范要求。

　　在高原的时候，“要把青藏铁路修成环保铁路”的观念早已深入人心，我们在施工时都十分注意保护高原的生态环境，对一草一木都十分爱护，对野生动物更是关爱有加。人与自然和谐相处的画面，高原上处处可见。

　　我们管段属于唐古拉山羌塘自然保护区，为保护环境专门成立了环保组织机构，对营建和整个施工过程实施跟踪检查。在此基础上，为使自己在青藏铁路建设中的绿色环保行动更具专业性，指挥部指派专人赴拉萨进行系统学习，并定期对所辖职工、民工和外协队伍进行“爱护高原一草一木”、“假如我是专职环保员”和“施工与保护绿色不能顾此失彼”等专题讲座和讨论，使绿色环保意识深深地烙印在每一名参战员工的脑海中。

　　另外，指挥部还开展青年环保志愿小分队活动，我们利用工余时间，开着绿色环保车，把被风吹散在草地上的废纸屑等各类建筑垃圾收拾干净，用义务绿色环保行动，为脆弱的高原植被“减负”，还高原大地以洁净。

　　我把环保的理念带到了新工地

　　刘祥瑞（中铁十八局集团原青藏铁路指挥部六项目部指挥长、中铁十八局集团“高原雄鹰”荣誉称号获得者）

　　2006年7月中旬，我从那曲坐火车回格尔木，这也是我第一次坐青藏铁路上的火车，大家都觉得新鲜好奇，火车进入高原后，车厢立即开始统一供氧，像宾馆里的中央空调一样，使车厢内的氧气浓度比车外的稍微高一点；同时，在各个座（铺）位还给乘客准备了吸氧器，供那些感到不适的乘客在自己的座位上随时可以单独吸氧。

　　当列车行进到五道梁清水河特大桥时，夕阳映照在可可西里草原，只见成群结队的藏羚羊在大桥两边或埋头吃草，或抬头凝望，或悠闲地从桥孔中穿过。我不禁感慨：施工数载，高原依旧在！

　　有“世界屋脊”之称的青藏高原是不少河川的发源地，生态环境原始、独特且脆弱。青藏高原平均海拔4000米，是世界自然基金会确定的“全球生物多样性保护”最优先地区。世界屋脊的生态一旦遭到破坏，几乎不可逆转。

　　2002年夏季， 集团开始进入海拔5000米处的唐古拉山腹地——西藏自治区安多县。针对高原脆弱的生态环境，在营房布设时，我们除了尽量避开草皮茂密的地段外，更动用人工和机械，对将被生活营区所遮蔽的稀有草皮，进行保护性移植，为此特别设立了草皮养护区，累计移植养护草皮14余万平方米，待工程主体完工后再复原草皮。同时，我们还为当地牧民着想，进行草皮无性生殖实验，把移植的草皮切成两部分，上下两部分各15公分，然后插在熟土中进行实验培植，这样成活后可以补救蜕化的草场。

　　栖息于青藏高原的国家珍稀野生动物藏羚羊，每年春夏季节都会大规模由南向北长距离迁徙，为了保证它们能够自由迁徙，青藏铁路沿线共设置了33处野生动物通道，并根据不同动物的迁徙习性，将通道设计为桥梁下方、隧道上方及缓坡平交三种形式。动物通道的建设，充分考虑了沿线野生动物的生活习性、迁徙规律等，以保障野生动物的正常生活、迁徙和繁殖。

　　现在，我把环保的理念带到了新工地。尽管干过了青藏铁路，觉得其他项目都小菜一碟，但环保是一个永恒的话题。

[上一页] [1] [2] [3] [下一页]