飞行员辞职何以被诉天价赔偿

　　特殊劳动关系缺乏相应法律调整

　　本报记者 朱雨晨

　　国营航空公司打出“巨额赔偿”牌，想借此阻止飞行员的跳槽，“归根到底是因为飞行员的短缺”

　　飞行员的短缺将使飞行员这种人力资源要素无法按照市场经济的规律分配、流动，从而成为阻碍航空市场新进入者的隐型壁垒

　　与飞行员缺口形成反差的，是其高额的培养费用

　　飞行员的劳动争议缺乏相应的法律法规调整

　　面对媒体，郑志宏一脸的无奈和委屈：同为跳槽飞行员，用他的话说：“自己遭遇了最为苛刻的刁难”，“老东家”不仅向他索要高达1257万元的巨款，还要对他“禁飞三年”。

　　“这是至今为止，索赔金额最高、条件最为苛刻的一例。”航空法专业委员会秘书长张起淮告诉本报记者，“但禁飞是毫无理由的”。

　　2007年8月24日，郑志宏与“老东家”迎来了裁决，云南省昆明市劳动仲裁委员会作出裁定：依法解除双方的劳动关系，依法办理档案移交等手续；郑志宏向“老东家”东方航空有限公司赔偿68万元。

　　近年来，飞行员跳槽事件频发，诉讼不断，诉讼关乎劳动合同的解除以及巨额的赔偿问题。这些事件的集中上演，凸显了飞行员人才稀缺、航空业市场混乱无序、调整飞行员劳动争议的法律法规缺位等问题。专家指出：我国的飞行员流动管理体制，遭到了前所未有的严峻挑战；而飞行员短缺已经成为我国航空业高速发展的瓶颈。

　　飞行员跳槽事件

　　早在2004年，飞行员跳槽遭遇巨额索赔事件便频频进入公众视野。

　　先是6月，海航集团控股的中国新华航空公司14名飞行员，集体向公司提交辞职书后投奔奥凯航空公司，赔偿金由奥凯和海航协商后解决；

　　接着7月，东航江苏分公司的2名机长提出辞职，东航反诉，要求2名机长每人赔偿各种损失共计400万余元，最终法院判决他们分别支付航空公司赔偿款100万元；

　　7月到10月间，四川一航空公司先后有5名飞行员递交了辞职报告，“老东家”对其中3人提出总计达1800多万元的赔偿，最后经协商，5名飞行员的“新东家”承担了每人300万元的“转会费”；

　　临近年关，海航的一名飞行员转签鹰联航空，鹰联航空给海航支付了100万元赔偿款。

　　2005年4月，厦门航空公司一名飞行员提出辞职，仲裁委裁定，飞行员支付公司120万余元。同年12月，浙江某航空公司两位机长提出辞职。

　　2006年6月，江苏某航空公司向8名跳槽飞行员天价索赔……

　　至今，飞行员跳槽事件还在持续上演。

　　据不完全统计，2004年至今已经有70多名飞行员提出要与原东家解除劳动合同关系。

　　民营航空公司伸出了“橄榄枝”

　　飞行员跳槽频发，最大的诱因是民营航空公司向他们伸出了“橄榄枝”。

　　2003年左右，国家民航总局批准成立鹰联航空、春秋航空和奥凯航空等民营航空公司，并允许民营资本进入机场领域。这些举措实质性地打破了民航业旧有的垄断局面。

　　然而，三家民营航空公司在2004年筹备阶段就面临着一个问题：现实中并不存在飞行员人才市场，只能从现有航空公司挖墙脚。于是，三家筹备的民营航空公司开始高薪挖人，飞行员成为了炙手可热的“核心资源”。

　　中国民航管理干部学院一位不愿意透露姓名的教授认为，飞行员的流失，是市场化环境与公司化薪酬的矛盾造成的。在走向市场化程度更高的民营航空公司面前，飞行员面临着更多的诱惑和选择。而国有航空公司仍然按照陈旧的行政岗位级别制度来划分薪酬。

　　有两名机长告诉记者，一个副处长一年的薪酬是10多万元，比一个副驾驶的还多。“当飞行员、空乘人员的级别比地面行政人员的级别还要低的时候，如何能稳定人心？”

　　国航一名辞职的机长也表示，超负荷工作、不公平不对称的回报是他提出辞职的主要理由。

　　与此同时，业内人士认为“民航总局2004年对飞行执照发放的调整，也恰好为民营航空公司的挖人提供了契机”。

　　过去，由于飞行执照有地域限制，限制了飞行员在不同航空公司间的流动。2004年，民航总局将过去飞行员领取的地区性飞行执照换发为全国通用的飞行执照，使飞行员在不同航空公司间的流动成为可能。

　　该业内人士指出，正是上述种种因素，导致了飞行员跳槽事件频繁发生。

　　飞行员人才稀缺“奇货可居”

　　面对飞行员的纷纷辞职，国营航空公司大多打出了“巨额赔偿”牌。据业内人士透露，航空公司其实并不在乎得到多少赔偿金，而是想借此阻止飞行员的跳槽，“归根到底是因为飞行员的短缺”。

　　有关数据表明，今年上半年中国的民用航空业完成运输总周转量比2006年同期增长了19.7%，达到167亿公里。据预计，2006年到2010年间，中国民航航空运输总周转量年均增长将保持在14%左右。

　　在这些骄人的数字背后，却埋藏着飞行员严重短缺的隐患。

　　国家民航总局的统计数字显示，目前在中国各航空公司中工作的飞行员总共约1万余人，刚刚能满足配备国内700多架飞机的需要。但其中大约有1000人已经接近退休年龄。

　　“未来20年中国至少需要增加4万名左右的飞行员。”一位民航官员表示。“十一五”计划中，民航总局要求中国每年要培养至少2000名飞行员。

　　事实上，飞行员的培养速度远远达不到这一数字，目前每年培养的飞行员总数在600到800名，他们到各航空公司后还需要至少3到4年时间才能成为一名合格的副驾驶，再经过5到6年的飞行才能成为正机长。

　　因此，相对中国航空业而言，飞行员问题已是燃眉之急。

　　民航总局的有关负责人坦言，飞行员短缺的现状在短时间内难以扭转。

　　一些行内人士警告说，如果飞行员短缺持续下去，甚至会威胁中国航空业未来的发展和来之不易的飞行安全记录。此外，飞行员的短缺将使飞行员这种人力资源要素无法按照市场经济的规律分配、流动，从而成为阻碍航空市场新进入者的隐型壁垒。

　　巨额索赔依据几何？

　　与飞行员缺口形成反差的，是其高额的培养费用

　　。

　　据中国民航飞行学院的胡先生透露，航空公司将一名普通学生培养成普通飞行员，需要投入的培养费用在50万元至70万元不等；而一名成熟的机长，航空公司在其身上的投入更是超过200万元。

　　川航人力资源部负责人方志军也曾表示：一个合格的飞行员的确是用金子堆出来的。他算了这样一笔账(见附表)。

　　因此，当“核心资源”飞行员要离开时，航空公司通常先是极力挽留，挽留未果便索要赔偿。

　　中国人民大学法学院教授、著名劳动法专家关怀对本报记者表示，航空公司在合理的范围内索要赔偿是合法的，劳动法保障的是劳动双方的权益，在保护飞行员权益的同时，也保护企业的权益。在航空公司看来，公司培养一个飞行员不容易，要花费大量的时间和费用，一旦飞行员离开，公司将受到惨重的损失。但关怀并不主张天价索赔，他认为“这很不实际”。

　　在当下，对于飞行员资产价值并没有标准，航空公司的索赔便也从200万元到800万元，甚至是1257万元。

　　某航空公司一负责人认为，双方签署的劳动合同中明确约定，单方面解除合约，就应当向公司支付培训费用等经济损失。而一名成熟的机长需要公司长达10年不间断的培训，这期间公司的所有付出以及飞行员的辞职带给公司的损失都应计算在内。

　　2005年，机长李建国与国航西南分公司的劳动纠纷案中，李建国被索赔800多万元，机长辞职因此被称为“昂贵的人才流动”。在李建国看来，自己在西南航空公司工作了近10年，得到的报酬是60万元；而他提出跳槽时，西南航空公司提出的索赔数额是800多万元，是自己近10年工资的十几倍！

　　国航一名辞职机长呼吁说，在考量航空公司的损失时，不能忽略一个飞行员飞行10年为公司所创造的效益及飞行员自身的付出。

　　法律法规的缺位

　　航空法专业委员会秘书长张起淮认为，接二连三发生的飞行员跳槽事件，反映出的问题有六个：一是中国迅猛发展的航空业急需人才。这些年，国有航空公司的飞机数量翻了数倍，但飞行员的人数增长与此不成正比。

　　二是飞行员的培养途径出现多个问题，运力增加，航校培养能力没有增长，民办航校刚起步，经费师资力量弱。

　　三是民营航空公司如雨后春笋的异军突起，竞争激烈，直接冲击了天下老大四平八稳的国营航空公司。

　　四是航空业中的劳动力市场混乱无序，劳动报酬差异太大，引发了飞行队伍的纷纷流动。

　　五是民航系统尚没有建立起完善的适应行业劳动特点的用人用工制度和规定。

　　六是飞行员的劳动争议缺乏相应的法律法规调整，而最高法院关于处理飞行员跳槽的规定，太单调，太笼统，遇到一些特殊情况，显得不合理。

　　“我国的飞行员流动管理体制，遭到了前所未有的严峻挑战。”张起淮说，飞行员与航空公司之间实际上是劳动权利之争，应受劳动法的约束。但由于飞行员的特殊岗位，需要付出比其他行业更多的培训费用，目前来看，关于这个费用的认定并没有设立标准。

　　2005年5月，民航总局等部委下发《关于规范飞行人员流动管理，保证民航飞行队伍稳定的意见》，其中规定：飞行员要流动，必须在用人企业与飞行员所在单位协商一致后，方可办理有关手续。同时，参照70万元至210万元的标准向原单位支付费用。

　　但是，这个部委文件，在李建国与国航西南分公司的劳动纠纷案审理时被认为“并没有法律效力”，不能用来作为劳动争议的直接依据。

　　人才流动是社会主义市场经济中正常和必然的现象，飞行员的流动和保持民航飞行队伍的稳定，看起来是相悖，其实是航空业发展的一种必然趋势，这种趋势也将呼唤和催生更为规范、合理的新的法规出台。

　　有专家提出：应仿照球员转会制度，建立一个公开的平台、公平的定价，把飞行员作为一种特殊的劳动力资源流动起来。