国航、东航争相收购上航传言甚嚣尘上

　　本报记者 杨瑞法

　　争夺上航

　　“上航将坚定地走自主发展的道路，没有被迫重组的可能性。”国庆节前夕，上海航空公司董事长周赤对本报记者说。

　　这是在国航、东航觊觎上航的传言甚嚣尘上的情况下，上航做出的明确回应。

　　此前的9月2日，新加坡航空公司及其控股股东淡马锡与东航签署了入股协议。但仅仅过了20天，国航、国泰便联手出击，欲以40亿美元竞购东航。正当人们睁大眼睛，等待这出竞购大戏上演时，国泰、国航的收购行动却戛然而止。

　　但国航、东航的争夺并没有停止。

　　记者获悉，国庆前不久，东航高层在某正式场合表示要加强与上航的合作，为建设上海国际航空枢纽港贡献力量。其后不久，国航董事长李家祥也表达了同样的愿望。

　　“这是国航、东航在收购与反收购之外的另一场战争，它们争夺的目标是上航。”上海航空界的一位专家说。

　　战略砝码

　　事实上，国航和东航对上航均心仪已久。

　　东航与新航及淡马锡战略合作框架协议签订仪式已过去一个多月，但记者对当时的情景仍记忆犹新：会场前排的贵宾席上，上航总经理范鸿喜的名字十分醒目，但座位却自始至终空缺——会议主持者说，范总正在来会场的路上。

　　此前3天，即8月29日，国航总裁蔡剑江在香港举行的公司业绩会上已向上航抛出了绣球：“国航不排除与包括南航在内的兄弟公司进行重组的可能性。”市场普遍认为，蔡所指的“兄弟公司”即上航。国航的一位高层向媒体坦承：“南航不是国航的近期重组目标，从全国战略布局的角度看，国航最渴求的合作对象是上航。”

　　上航对于国航和东航未来的发展确实举足轻重。创建于1985年的上航是一家由地方投资的航空公司，它也是我国第一家非民航直属、自主经营、自负盈亏的航空企业。在2002年11月实现了A股上市。根据上海航空（600591.SH）2006年报，2006年度上海航空总资产111.99亿元，实现利润1613万元。

　　这样的体量显然跟国航等第一航空梯队不是一个等量级。国务院国资委的数据显示，国航集团资产总额772亿元（04年度数据），在三大航空企业中位居第一。2006年全年实现盈利24.8亿元。

　　而东航集团资产总额虽在三大航空集团中暂居末位，但它的总资产也达到了555.6亿元（04年度数据）。

　　但上航在国航和东航的民航版图争夺中，却扮演一个战略砝码的角色。

　　国航以44%的市场占有率稳居北京航空市场龙头老大的宝座，但它在中国经济最发达、航空客货资源最丰富的上海，市场份额仅为12%,不但远低于东航的35%，而且落后于上航的18%。然而，国航若能将大本营在上海的上航揽入怀中，它在上海的市场份额便可直追东航。

　　作为基地在上海的中国三大航空公司之一，与上航重组则是东航多年梦寐以求的目标。东航如果能与上航合二而一，它不但可以减少一个同城竞争对手，确保自己在上海航空市场的主导地位，而且能腾出手来，向上海以外的市场拓展。

　　上海民航界的那位专家表示：“无论国航还是东航，谁夺得了上航，中国航空市场的天平就会向谁倾斜。”

　　在上航争夺战中，国航和东航谁能取胜？目前尚不得而知。但东航与上航同处一城，它与上航的合作或重组具天时地利之优，公开主张这两个同城兄弟携起手来的人士也不少。

　　国航也有自己的优势，它与上航互为中国航空市场的盟友。早在2000年11月，国航和上航就已成为常旅客奖励计划的合作伙伴；如今它们又同为星空联盟的成员；在9月29日刚刚开通的上海虹桥至东京羽田航线上，国航与上航又实现了代码共享。

　　棋到中盘，人们却发现，棋局中的主角之一上航，面对沸沸扬扬的传言却一直沉默不语。

　　周赤：“走自主发展的道路”

　　上航掌门人周赤，毕业于上海财经大学，在美国某大学工商管理专业进修时，主攻的便是企业战略及财务分析与决策。早在2000年，周赤就为上航确立了“大公司、大集团、大基地”的发展战略。

　　1995年，时任上海市公安局副局长的周赤调任上航总经理时，它仅有8架波音系列客机，运营航线30余条。12年过去了，如今上航的机队规模已达59架飞机，开辟了170余条国内、国际（地区）航线，通航70余个大中城市，形成了以国内干线为主，支线为辅，拥有多条国际航线的航线网络。

　　“上航是中国民航业内第一个加入星空联盟的航空公司，与国际上20个大型航空公司广泛开展业务合作，为中外旅客提供具有国际水平的航空服务。上航将真正成为国际化的航空公司！”周赤颇为自豪地对记者说。

　　但另一方面，目前上航的负债率约为80%多，截至2006年，上航曾连续11年盈利。但出人意料的是，今年上半年，当三大航空公司业绩大幅增长时，上航却出现了亏损。这使“上航有可能被三大航空公司重组”的说法悄悄流传。

　　“上航的业绩和财务状况出现一些波动很正常。”德邦证券林国春博士分析说，“去年它收购了中国联合航空公司，组建了上海国际货运航空有限公司，投入的费用需要摊销；它在浦东和虹桥两个基地的改扩建计划投入不菲，也会产生财务成本。但它这些投入却为以后的业绩增长奠定了基础。”

　　记者采访获悉，目前联航已经盈利，上货航步入了良性发展的轨道。“我们已经开辟了洛杉矶、法兰克福以及东南亚等国际货运航线，我们的货运价格与国货航基本持平，仅次于汉莎和新航，远高于中华航、扬子江和长城。”上货航的一位管理人员说。

　　谁将是上航的战略投资者

　　今年5月，中共上海市第九次党代会报告提出，根据到2020年基本建成“四个中心”（国际经济、航运、金融、贸易中心）和社会主义现代化国际大都市的总体目标，今后5年，上海“四个中心”建设必须取得突破性进展。其中又要求，上海国际金融中心、国际航运中心要加快发展。

　　而上海国际航空枢纽港是上海国际航运中心的主要内容。 目前，中国有3个城市正在努力打造国际航空枢纽港——香港、北京和上海。今年7月，东航董秘罗祝平曾向本报记者表示，东航与上海市政府的目标一致——要把上海建设成为中国最具竞争力的国际航空枢纽港。

　　“东航是中央直属企业，上航是上海市政府的直属企业。”上海航空界的专家分析，“从这个意义上说，放弃上航就意味着减弱它在上海国际航空枢纽港建设中的控制力和影响力。”

　　但如果上航要想自主持续、快速发展，将直面巨额的补充资本金。它来自何处？由其控股股东上海市国资委注资？还是引入战略投资者？

　　上海航空（600591.sh）2006年报显示，上海联和投资有限公司以35.73%股份控股上海航空，而上海联和投资有限公司由上海国资委全资控股。

　　“从建设上海国际航空枢纽港的角度考虑，由上海市国资委向上航注资是最佳选择。在不改变控股权的情况下，引进境内外战略投资者也不失为明智之举。”民航界那位专家认为。

　　引入什么样的战略投资者？“谁对上航的发展最有利，能使上航的战略利益最大化，就应选择谁，资金不应该成为首要考虑因素。”这位专家说。但他排除了国航和东航成为上航战略投资者的可能性。“国航是以北京国际航空枢纽港建设为己任，上航是以上海国际航空枢纽港建设为职责，两者的战略利益有差异。而东航引入新航后的表现，人们还需拭目以待。”