奔驰：安全碰撞不是应试教育(图)

　　本报记者 王超　　在汽车科技日新月异的今天，新技术的应用与更迭，远比这项技术从构想到研发、直至推向市场所需要的时间快得多。然而，对于那些为我们开创汽车安全历史的前辈们来说，这些技术上的突破与改进，却凝聚了他们数十年的努力与投入。

　　消除陌生感，拉近品牌距离，是奔驰来到中国后，最热衷于为消费者做的事。在它之前，奥迪、宝马、沃尔沃等豪华车已经先入为主，瓜分了尊贵、动力、安全等品牌特性，不给奔驰留一丝自我包装的机会。梅赛德斯－奔驰集团副总裁梅伦霍夫似乎也意识到了这一点，不久前，他特意赶到珠海参加“梅赛德斯－奔驰2007安全技术全球巡演”亚洲站活动，试图通过对安全技术的大力推广，来提升奔驰在中国的人气。

　　“奔驰在过去70年里为汽车安全所作出的贡献是有目共睹的，而在现代汽车安全技术的研发上所取得的成绩，更是起到了示范作用。”梅伦霍夫表示，其实汽车安全领域的突破性科技，很多都是奔驰最早采用的，例如溃缩区、ABS、安全气囊、ESP、安全带收紧器、制动辅助系统等。他同时表示，安全一直是奔驰产品着重强调的特性，只是不是唯一的特性，因为奔驰在其他方面也有着绝佳的表现。

　　有责任感的汽车厂家，往往会主动地发展和提高安全技术，而不是仅仅为降低成本，或者是迎合各种碰撞测试来设计车辆。人们往往把安全概念局限在碰撞瞬间，更关注车身结构和气囊之类的安全配置对乘员的保护。其实这样远远不够，除了碰撞瞬间发生的事情，人们还应该把眼光放在如何预防事故的发生、事故发现后如何逃生等方面。

　　奔驰通过此次活动，以主动与被动安全相结合的方式，来体现产品的安全水平。“对于被动安全来说，我们已经采用了非常高端的材料。技术的不断完善是一个重点，举个例子：两极触发式安全气囊就是技术上的突破。对于将来，我们会让它更加个性化，如根据驾驶者的身高、体重调整安全设备，以达到最佳的保护状态。”梅伦霍夫表示。

　　“举个例子，我们为全新一代C级轿车上配备了膝部安全气囊，在事故中可以保护驾驶员的膝部安全。但是我们没有为S级配备这个安全气囊。对于S级来说，驾驶员的膝部空间比C级车的大，在这种情况下，用别的配置能更好地保护S级驾驶员膝部安全。因此，最重要的是把合适的东西用在合适的地方。”梅赛德斯－奔驰汽车被动安全技术研发总监RodolfoSchoneburg 博士告诉记者。

　　“在设计的最初阶段，我们就要了解新车的理念，并设计相应的安全措施。无论是紧凑车型还是大型豪华轿车，它们的安全标准是处于相同水平的。例如A级车引擎的设计是稍微向下倾斜的，因此发生正面碰撞时，引擎不会直接挤向乘客舱。通过这种独特的设计将安全隐患在设计早期就排除了。另外，像A级车这类紧凑车型，驾驶员的座位通常会稍微偏高一点，这种设计也能在碰撞发生时减轻碰撞冲击负荷。一系列的碰撞测试也能证明紧凑车型具备和其他车型一样同等水平的安全性。”RodolfoSchoneburg博士说。“尽管有一些事故是难以避免的，但我们想最大限度地减少事故的发生，或者减少事故的伤害程度。从之前更多关注被动安全，到现在采用各种预防性系统把事故阻止在发生前，这种认识是不断变化的过程。”梅伦霍夫说，从历史来看，奔驰的竞争对手更多地关注被动安全技术研发，奔驰是第一个提倡主动安全和被动安全需要同等重视的厂家。

　　预防性安全系统是奔驰在旗下车型中被广泛使用的最新安全技术之一，而这项技术的问世也意味着奔驰率先在主动安全与被动安全之间搭起了一座“桥梁”。该系统通过安装在车前保险杠和隔栅上的雷达系统对即将发生的“危险”做出迅速判断，当系统判定即将发生危险的时候，车辆安全带会迅速收紧、前排座椅迅速调整至最佳位置、充气座椅迅速膨胀……车辆就像有了“条件反射”一样，对危险做出积极的应对。

　　据梅伦霍夫介绍，奔驰在车身设计方面，除了大幅采用一体化成型的组件，以提高耐撞防护程度外，也考虑到撞击后可能引发的后续效应，以及对路上其他车辆的影响，有不少革新之举。例如奔驰车日趋圆滑的车身，便是为了降低对路上其他车辆、行人所造成的伤害；而油箱更设计在撞击防护区内，并配备油路自动熄火切断功能，以免车辆撞击后有起火爆炸之虞。此外，为了提高救援速度，车辆也会自动亮起警示灯并自动解开门锁，方便迅速将伤者搬出车外。

　　而在驾驶操控方面，奔驰目前已经研发出类似飞机自动驾驶的电子操控系统，会自动侦测驾驶人的操作行为，如果有安全之虞，会发出警示，要求驾驶人修正；若是驾驶人持续忽略（例如驾驶人因心脏病突发而昏迷），计算机便会接手驾驶车辆，尽快将车辆安全停下，以免肇事。当然，如果因为某些特殊状况，驾驶人不得不采取危险驾驶的行为时，还是可以凌驾计算机操控，计算机会依照驾使人的操作指令，整合协调转向系统、动力输出、刹车与悬挂系统之设定，以维持车辆的可操控性让驾驶人脱困。

　　此外，有些车辆还配备了红外线或声纳系统，方便驾驶员在能见度极低的状况下，能够侦测车体四周前方障碍物的位置、方向与速度，适当提醒驾驶人以免撞车。这些技术目前虽然已经研发完成，逐渐应用在量产车型上，但完整的自动驾驶辅助系统不过仍囿于现有法规的限制，暂时还不能上路，尚需主管机构核定才能正式量产。但是科技永远跑在法规的前面，一旦有了实际提高安全的证明，就可以游说主管机构制定相关政策，让社会大众得到更高的保障。

　　“上世纪70年代，德国每年因车祸而伤亡的人数有20万，但在全社会努力下，到了今年，伤亡人数降低到只有5000人。现在中国的道路安全和过去的德国很相似，中国道路安全要取得突破，全社会都要加入进来，单靠汽车厂家是不够的。”梅伦霍夫表示，汽车安全是个社会化问题，应该得到全社会的关注，汽车厂家有责任生产安全性高的车身，而政府和社会需要承担责任，完善道路规划，提高行人的安全意识，倡导安全驾驶等。

　　据介绍，梅赛德斯－奔驰研发中心每年都要进行将近500次的碰撞试验。除此之外，他们还会在计算机上进行大约5万次的模拟碰撞试验。“在梅赛德斯－奔驰，我们是以每小时80~90公里的速度进行各种碰撞测试的。”RodolfoSchoneburg博士说。