波导发动机项目获批，外行造车胜算几何

　　本报记者 王超

　　一度在制造业兴起的“外行造车冲动”，曾因国家审批的严格和汽车市场竞争压力的增大而偃旗息鼓。但是，仍有不少厂家为之努力，为的就是能赶上汽车业暴利的末班车。日前，以手机为主要业务的波导集团，正式敲开了汽车业的大门。

　　据国家发改委官方网站消息称，长丰汽车和波导集团合资建设的汽车发动机项目已经由发改委同意并核准，建设规模为年产发动机15万台，这也意味着波导已经拿到了汽车项目的生产牌照。

　　据财报数据显示，今年第三季度，波导总计亏损达到2．71亿元，净现金流为负6．39亿元。而在去年，波导的全年净利润为3058万元。今年前6个月，波导的营业利润亏损2．46亿元，同比减少1142.52％，在净利润上波导更是巨亏2．37亿元，同比减少859.26％。而波导证券事务负责人也表示，虽然公司一直在积极调整，但在手机行业大环境之下，所有的调整都似乎比较无力。业内人士分析，波导集团从手机业务逐步转向汽车业，应该是在手机业务面临困境和财报巨亏的压力下作出的。

　　由于手机业竞争越来越激烈，而汽车行业目前来看是一个朝阳产业，波导进入汽车业的目的显而易见。此次发动机项目获批就是波导转型汽车产业的重要一步。早在2003年，波导公司曾与南汽合作，欲借南汽牌照生产汽车。尽管耗资巨大，但该合作还是以失败告终。而在去年10月，波导又找到新的合作伙伴长丰集团，并组建了湖南长丰汽车科技有限公司。生产家用轿车，双方各占50％股份，公司总部设在长沙，生产基地位于湖南永州。

　　曾几何时，家电业、手机业甚至烟草业、食品业等行业的巨额资本，像潮水一般涌入汽车业。从早期的春兰、扬子，到近来的新飞、格林柯尔以及五粮液，行外谋划造车的不少，但成功者寥寥。其中更有反面案例，如奥克斯进入汽车业两年即退市，还为此丧失了诚信，惹来了官司。这也使人们一度对外行造车产生畏惧感和不信任感。

　　有业内人士表示，众多企业想转型造车，看上去是为了实现“多元化”的诉求，其实则透露出对主业缺乏信心。据了解，目前家电业的利润已经低至5％以下，而中国家电企业由于缺乏核心技术，在高新产品的制造上仍然采取买入技术的方式，多数利润都被国外的技术供给方获得。科龙电器前董事长顾雏军曾说，卖一车冰箱还不如卖一车胡萝卜挣的钱多，而五粮液造车计划的重要原因据称也与白酒业的利润越来越薄有关。虽然汽车的利润也在下跌，但业内风传仍然高达20％~30％。即使保守一点的数据，中国汽车工业协会一位负责人所称的也有“平均利润10％”。这样高的利润率，足以让众多企业忽视巨大的技术鸿沟，而将其通过主业积聚的大量资金投入其中。

　　2005年，奥克斯集团宣布全面退出汽车行业，消费者面临零部件无人供应、售后维修服务无人承担的困境。当奥克斯车主将其告上法庭的时候，才发现奥克斯汽车是沈阳富桑黑豹公司生产的，奥克斯也摇身一变为富桑黑豹的总经销商。一句“奥克斯从来未造过车”就把自己的一切过失都推脱了。尽管消费者曾以“合同欺诈”上诉，但由于奥克斯汽车以经销商身份注销，消费者虽胜诉却陷入了无法获得赔偿的尴尬境地。粗略估算，如果全国2000多名车主都能得到赔偿，预计奥克斯将为此付出1．6亿元。但由于企业缺乏诚信，多数消费者没有得到应得的赔偿。奥克斯事件也成为中国汽车界的一幕丑剧。

　　如今，奥克斯无颜面对为奥克斯汽车埋单的“江东父老”，留下一个至今尚未填满的质量黑洞。曾经踌躇满志的顾雏军也身陷囹圄，千疮百孔的科龙再也不敢对汽车业抱有丝毫梦想。技术决定实力的汽车业，远非手机业的简单外包模式可以应付得了，靠低价打遍天下的家电战略在汽车业已经部分失灵。在自主品牌呼声越来越高的汽车业，要想活得更好，不仅需要具备对市场的灵活反应能力，更需要有一个扎实的技术团队。否则，很可能堕入能造不能修的怪圈，重走奥克斯的老路。

　　当然，外行造车中也有胜者。如比亚迪，横跨手机零部件、汽车制造两大产业，却是游刃有余毫不费力，除了其人与机器高度一体化的模式让人佩服之外，更重要的是，它的技术研发一直没有停滞。日本企业不相信它能造出比自己更好用、更便宜的锂电池，它成功了；大行分析师和基金经理们不相信他能在汽车产业活下来，结果F3卖出了10万辆。尽管它的铁电池技术有一些鼓吹的成分在内，企业的领导层也善于自我宣传，但在自主品牌领域，后进的比亚迪却已经占据了一席之地。

　　对于波导来说，汽车发动机项目被率先审批，是一个好消息。在汽车自主品牌领域，曾经掀起一场“先造自主发动机还是先造自主整车”的讨论，事实上，答案很明显。当外包模式成为汽车业的主流时，唯一能够证明汽车厂家自主实力的，就是关键动力总成了。对自主发动机的研发承诺，恐怕也是波导汽车项目获批的最重要一点。