成渝城际铁路未开建 沿线区县已展开争夺战(图)

成渝城际铁路沿线

　　成渝城际铁路 向北？向南？

　　■大足县的渴望

　　本月8日，大足中学高级教师邹世华说，当时看到本报“敲定两套候选方案”的消息，一阵兴奋后，总感到“盼望已久的甘霖就在眼前晃动，却迟迟降不下来。”

　　邹是地理老师，对大足的历史，特别是县城的大起大落如数家珍，“大足县始建于唐乾元元年，晚唐至宋为昌州治。唐宋时，成渝间有小川东道穿越昌州、普州（安岳），再转遂州（遂宁）可达东川首府（三台），为邮递、军事、商旅要道，大足因而在唐宋时经济文化繁荣，创造了举世闻名的大足石刻。

　　到元明后，昌州、普州府路不存，小川东道衰落，成渝驿道移向东大路（自成都经简阳、资中、内江、隆昌、邮亭、永川、来凤驿至重庆），大足因交通不便而没落，以至大足石刻长期湮没无闻，直至1945年才被发掘。解放后，大足县城在交通区位上几成死角，其经济中心地位也在上世纪末被龙水镇取而代之。

　　“2005年前后，大足县曾酝酿将县城迁至龙水一带。没过多久，传出要修成渝城际铁路的消息，这事才搁了下来。”重庆社科院区域经济研究所所长李勇介绍，大足石刻是世界文化遗产，唐宋以后，辉煌的佛教文明一下衰落了上千年。建国后，随老成渝铁路、成渝高速公路一直向南边倾斜，大足被边缘化的趋势越发严重。

　　大足县发改委主任赵宗洪说，到去年底，重庆市高速公路通车总里程突破1000公里，而大足县的高速公路、铁路通车里程分别不足5公里和10公里，“还是从大足县的边界擦肩而过。”

　　■沿线区县争夺

　　要修成渝城际高速铁路的消息，引起川东、渝西地区群众极大关注。包括邹世华在内的市民多次致信市发改委、市规划局等部门，要求按最直的北线方案建设，理由是“路线越短，造价越低，流量越快。”

　　市规划局答复：成渝城际铁路的走向，目前主要有北线及南线两套方案，北线走向为成都-简阳-安岳-大足-璧山-重庆，线路长约279公里，成渝间可在50分钟左右实现通达。南线为成都-简阳-资阳-内江-荣昌-永川-璧山-重庆，线路长约308公里，成渝间可在1小时左右实现通达。

　　线路究竟怎么走，沿线区县已展开“争夺”

　　赵宗洪称，成渝城际铁路对大足来说，可以说是一条“生命线”，全县人民都非常关注、迫切希望能经过大足。现在的工作压力非常大，去年县政府及相关部门，每天都要收到群众的联名信、请求信，及国内外游客的来信来电，“信函邮件塞满县长公开信箱，电话打爆值班电话，他们要求当地政府全力以赴，争取将这条线按北线方案建设。”

　　在广东打工的大足人李小强的话更“热血”：“希望县政府站在百姓的角度考虑，使劲地争取铁路通过家乡。如果到时修铁路人手不够，我们愿意自带伙食费去修。”

　　荣昌县副县长李大光称，沿线区县政府都感到压力非常大，因为谁都清楚，成渝城际铁路对沿线经济发展的拉动、产业集群的培育、招商环境的改善所提供的强大动力，不可估量。

　　“更重要的是，沿线百姓对这条线寄予了太大的期望，他们都希望今后能够从这条高速铁路中提升幸福指数。而南线、北线方案各有千秋，又不能同时兼顾，难免要牺牲小局、部分人的利益，满足大局、多数人的利益。”永川区发改委副主任黄一哲说。

　　“如果最终没争取成功，似乎会成为历史罪人，不好向家乡父老交待。”渝西某区发改委负责人说，民意高期望值下的工作压力实在不小。

　　■南线可能性大？

　　据悉，北线方案主要承担成渝两个特大城市间的点对点的客运交通，预计两个特大城市需求量占80%，沿线客运量占20%；而南线方案同时兼顾成渝既有经济走廊的客运需求，预计两个特大城市需求量占70%，沿线客运量占30%。

　　市规划局上月表示，目前，成渝城际铁路线路走向仍在论证中，因该项目涉及川渝两省市，线路走向也需两地共同研究确定。市规划局正会同相关部门进行研究，短期内尚不能确定最终线路方案。

　　上月13日，四川省内江市政府官方网站发布消息称，成渝城际铁路南北线方案目前经多次论证，实施南线方案的可能性最大。同时，内江市政府网站、内江日报同时登载“成渝城际铁路内江设站征求市民意见”调查表。

　　本月7日，市发改委原副主任、市开发投资公司董事长马述林表示，成渝城际铁路将由铁道部与川、渝两省市合资。从目前掌握的最新动态看，四川方面从成渝经济区发展的角度，提出任何方案甩掉内江都不可取，更倾向于选择南线方案，“一旦四川选择了南线，重庆不可能再绕道大足了。”

　　■均衡还是倾斜

　　关于成渝城际铁路线路走向，众多专家也产生激烈交锋，焦点在于是先要区域协调发展，还是非均衡发展，让一部分地区先富起来，从而带动周边共同发展。

　　有人提出：“当初修老成渝铁路时，为何不考虑拉直，而是弯来弯去，沿长江绕了一大圈？”马述林解释，除了要穿越歌乐山、中梁山各3公里长的隧道，以及当时施工水平跟不上，当时主要是着眼沿线城镇密集，把铜罐驿、德感、朱杨溪等经济据点串联起来。同样，成渝城际铁路除解决成渝点对点交通，还应解决沿线大中城市间的快速交通。

　　“成渝城际铁路必须带动成渝经济区发展，这才是最大的效益。从2006年的统计指标来看，南线的经济总量和财政收入分别是北线的7倍和10倍左右，人均年收入、物流人流资金流等指标还要高。”支持南线的李大光、黄一哲等认为，目前不要仅看到北线建设成本节约多少，南线城市才是实现第四增长极的快速通道。更何况，“十二五”期间，北线将规划建设一条成渝直线高速公路。

　　广铁集团王达水认为，在目前资金有限的情况下，好钢只能用在刀刃上，南线城市已有了一定基础，只需锦上再添一簇花就可变得更强。要让一部分地区先富起来，从而带动周边共同发展，要尊重中国改革开放非均衡发展的历史规律。

　　李勇认为，成渝城际铁路走向之争，说明了区域间的竞争非常惨烈。北线现在也开始在民意压力下转变方式，从过去被动接受上级关注，到主动寻求社会资源的重新分配、均衡化。当然，北线群众追求区域平衡的迫切心情、兼顾公平的情绪，是正常的。因为，自解放以来，北线区域贫穷，就是因为存在交通瓶颈。

　　李勇认为，交通具有非常强的产业投入指向功能，南线现有老成渝铁路、公路、高速公路，单边化使得各项产业政策等向南线倾斜了数十年，目前政府应从区域协调发展的角度，兼顾公平。

　　成渝城际铁路

　　□本报记者 陈林/文 郭娟/制图

　　成渝城际铁路纳入国家规划，专家去年完成现场踏勘，最终走向目前尚未敲定。去年12月28日，本报报道《成渝城际铁路走向敲定两套候选方案》后，激起众多网民热情，本报网络版、新华网重庆频道留言近千条。

　　铁路尚未开工，渝西、川东两地群众先热血沸腾起来，他们通过各种渠道传递自己的呼声与意愿。毕竟，铁路给所经之处的拉动作用可以想象。

　　有专家说，数以万计的市民对一条铁路线的走向，保持如此高密度关注、如此强烈的参与热情，“有点上世纪五十年代修老成渝铁路的劲头。”

　　铁路建设涉及公众利益，非政府一厢情愿之事。我们已经感觉到，在决策前后，民众的声音不断壮大，正改变着过去重大项目决策时的单向思维，改变着计划与被计划、命令与服从的关系。我们相信，今后这种声音将越来越强烈。