铁道部部长刘志军（右）和刘新福（左）握手，称赞他们“是一支能战斗的队伍”。
走进中铁十七局集团三公司京津城际铁路项目部大院，迎面照壁上的几排大字格外引人注目：“珍惜机遇，看重责任，认准目标，全力攻坚，精心组织，务求必胜。”
“这是我们奋战京津城际铁路的目标，也是我们的决心。”中铁十七局集团三公司副总经理兼京津城际铁路项目经理刘新福自豪地说。抢险三昼夜
2006年8月8日，由于连续降雨，永定新河特大桥112号墩，在基坑开挖过程中突然出现险情，紧挨桥墩的103国道路面出现裂缝，随时都有坍塌的危险。
在公路与桥墩之间，埋着供当地群众生活用的天然气管道，一旦发生泄漏，那将是通天大祸。
情况紧急，刻不容缓。刘新福和其他项目领导，火速赶到现场，启动紧急抢险预案，带领职工奋力抢险。
起初，他们制定的抢险方案是：以退为进，先回填基坑，控制险情，待周边土质稳定后，再重新开挖施工。这虽然是一着稳棋，但后果是职工们半个月的劳动成果付之东流，将延误工期20天。这意味着什么，每个职工的心里都非常清楚。当听说要回填基坑，有的职工当时就哭了。
刘新福，工程博士，被誉为我国新一代既有理论知识又有实践经验的铁路建设专家，曾在多项国家重点工程建设中立过功勋，这时，他头脑异常冷静，思考和寻找着最佳的抢险施工方案。
根据多年积累的施工经验，他做出了一个大胆的决定：改退为进，在加强公路和天然气管道安全防护的情况下，集中优势兵力，全力以赴赶在险情扩大之前完成基坑开挖，铺好垫层，将承台迅速打起来，解除险情警报。
抢险施工全面打响。职工们人停机不停，24小时连续作业。
由于基坑里的积水泥沙比重大，水泵无法使用，职工们把自己“插”在淤泥里，用最原始的方法，把泥装进桶里，一桶桶往上吊。他们采取分组接力突击作业制，一组人坚持不住了，另一组人立即替换接着干。汗水和泥水，把大家一个个浑身上下，弄得如同泥猴子一般。但没有一个人叫苦，没有一个人退却。
三公司职工们就是这样，硬是靠人力，用桶把基坑内的淤泥全部清理干净，为桥墩基础混凝土灌注赢得了时间。经过三天三夜的奋战，112号桥墩支承层和承台全部打了起来，险情彻底解除。三大困难
他们承建的东洲村路基施工段，因征地手续迟迟办不下来，施工一直无法进行。2006年12月13日，在天津市政府的努力下，问题终于得到解决。在短短的两天时间内，刘新福带领职工就组织机械220台套和1500名人员进场，迅速掀起了施工大会战。
当时，横在刘新福和他的同志们面前有“三大困难”：一是东洲村路基施工段紧邻的京山铁路，行车密度大，安全防护任务重，施工中稍有疏忽，就可造成中断行车事故；二是在1.7公里的路段上，200多台机械同时作业，施工组织管理困难；三是正值冬季，气候寒冷，混凝土温度难以保证等。
三公司职工没有被困难压倒，集思广益，制定了多项措施。经过35天的鏖战，他们比计划工期提前5天完成了任务，为路基筏板施工和堆载预压，赢得了时间。
该公司在建设中还担负着400多片900吨箱梁架设任务。起初，职工们由于操作不熟练，架设第一片900吨箱梁时，用了12个小时。后来，职工们不断苦练架梁技术，每片箱梁的架设时间逐渐缩短到10小时、8小时、6小时、4小时，最快时达到3小时架一片。
2007年4月16日23时5分，架桥队工人李宝庆和曹三明熟练地操作着架桥机，将当天第5片900吨混凝土预制箱梁，稳稳地架设在永定新河特大桥415号和416号桥墩之间。至此，他们创造了京津城际铁路日架梁的最高纪录。铺设“硬仗”
2007年9月初，桥墩和架梁任务完成后，刘新福率领职工迅速转入轨道板铺设施工。这又是一场短兵相接的“硬仗”。
三公司担负14公里的轨道板铺设。为了赶在上冻前完成任务，项目采取24小时轮班作业制。采访期间，记者跟随职工们，参加了他们的夜间铺设轨道板施工。
秋尽冬来的京津大地，夜里寒气袭人，从渤海上刮来的风更是刺骨。但这丝毫没有影响职工们的施工干劲。在职工们的顽强拼搏下，他们比计划工期提前完成了所担负的轨道板铺设任务。
采访中，三公司京津项目的职工激动地说：“我们在京津线的胜利，是全公司职工的胜利。”
三公司上下对京津线施工十分关注，要人给人，要物给物，全力支持。在工程最紧张、最艰苦的时刻，公司党委书记、董事长罗玉华和总经理杨琼东，多次来工地现场办公，帮项目优化施工方案，为工程和职工排忧解难，极大地鼓舞了职工们的干劲。
正在工地检查施工情况的刘新福告诉记者，他曾率队参加过青藏铁路的建设、现正在参加我国第一条设计时速350公里的京津城际铁路建设，他还想再带队到京沪铁路客运专线一展身手。交谈中，我们从他的眼中看到了一种刚毅、一种向往、一种期待。
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