新“国门”故事

　　新“国门”故事

　　龙形意象附于“人类历史上一次完成的最大单体建筑”之上，新“国门”承担着展示中国新形象的使命。

　　记者◎贾冬婷 摄影◎于楚众

　　国门

　　汽车由远及近，首都机场新航站楼(T3)宛如巨大的游龙蜿蜒盘踞，红色龙身若隐若现。

　　形如龙首所衔的“龙珠”，T3最前端是一个轻盈的椭圆玻璃盖，却是进出港人流集散的交通中心。到2月29日T3正式启用时，轻轨、大巴、小汽车等交通工具都将在这里换乘，旅客也将由此进入T3。

　　记者由交通中心上行，一道挑檐形成的红色弧线如拱门缓缓升起，这是“国门”形象的最直观感受。建筑外侧排布的朱红色立柱更加强了这一意象，让人联想到故宫大殿。首都机场扩建工程指挥部副总指挥兼总设计师朱静远曾问设计师诺曼·福斯特，如何用一句话概述他的方案特点。福斯特说，“机场要为旅客集散功能提供解决方案，还要让人们一看就知道，这里是北京。”他认为，这一设计体现着中国文化的内涵，而不是从某个地方飞来的东西。为此，福斯特给这一设计取了一个中国意味的名字——“人民的宫殿”。

　　福斯特聪明地借用了“龙”这一传统的中国形象，这并非符号式的机械照搬。朱静远作为此次机场扩建工程的业主方代表，参与了3号航站楼的前期可行性研究、规划、设计和施工全过程。她对记者说，由于北京机场毗邻六环路，使T3航站楼两侧的跑道间距只有1525米，这也是国际标准中两条独立起降跑道间最短距离。在这种独特的场地要求下，为了实现功能排布，航站楼只能做成线形的。为实现国内国际旅客分流，建成了两个“人”字形的单体。为什么不是“十”字形呢？因为“十”字形夹角处飞机停靠不方便，“人”字形则可利用最大的周边长。又想要把主楼“隐藏”起来，就在交叉处画出弧线，将整个建筑融为一体。中方设计团队成员、北京建筑设计研究院T3建筑工作室主任马泷对记者说，福斯特运用了空气动力学原理——模拟出飞机机翼划过时空气的流动曲线，形成现在的双曲穹拱形屋顶。再以中国传统色彩来渲染，整个建筑形象就宛如一条龙了。

　　走进T3，视野一下子开阔起来，关卡或柜台也不再是层层阻隔，而变为一座座岛屿。人被屋顶上华美绚烂的“彩霞顶”笼罩着，把冬日的寒冷也驱散了。白天，这些红色三角形网架搭建的屋顶仿佛阳光收集器，光线通过规律排布的三角形天窗投射下来，屋顶弧度又使这些光线层叠交错。这些天窗朝向东南，冬天可以采光，夏天可避免西晒。而从外部看，这些天窗如片片“龙鳞”。这可以说是福斯特从之前设计的伦敦施坦斯德机场中得到的灵感，“旅客们时刻都在和阳光玩游戏。你会看到清晰的屋顶结构形式，你就像回到了过去的那种挡雨采光的老式机场。它重新评价了建筑的自然性，凌乱的管道、线路和照明装置以及悬挂天花板的问题都不存在了。取而代之的是结构形式的清晰和天然光的趣味”。

　　强调与中国文化的紧密联系是福斯特在投标中特意打出的一张牌。从空中俯瞰整个建筑，是一片琉璃瓦的金黄。朱静远说，福斯特最初提出的屋顶颜色是金色，但中方提出，这个颜色没有北京的传统特色，是泰国大王宫的颜色，而且不适合北京的气候，风吹日晒一久就容易褪色，改成了金黄色。如果从T3A国内候机厅走到T3B国际候机厅，会发现屋顶网架的颜色从大红变到金黄，经过16种色彩起伏渐变。由南向北穿行于候机楼中，这种红到金黄的色彩渐变理念被扩大，从钢架到柜台再到座椅。“你看那些红色代表着热情、奔放和喜庆，而金黄色则是紫禁城的主色调，代表着尊严和富贵。”中方设计总负责人、北京市建筑设计研究院执行总建筑师邵韦平说，当人们看到如此大胆的色彩运用时，便会联想起紫禁城的红墙金瓦，联想起中国民间的春联和灯笼。而这样个性化的色彩，将使得3号航站楼区别于所有中性色调的各国机场，而以一种更加自信和热情的方式告诉人们:欢迎来到北京。

　　“中国化”的表达无处不在。一进入T3A值机大厅，记者就看到一个巨大“浑天仪”，名为“紫微辰恒”，底座是四大发明。而进港大厅则摆放了4口大缸“门海吉祥”，形似紫禁城太和殿两侧的铜缸。甚至里面还有苏州园林，皇家园林，就像走在中国古代的微缩景区。设计师说，这也是航站楼的地标性景观，“旅客在里面约集合地点，就可以说‘九龙壁’那里，‘大水法’那里”。而马泷认为，若以艺术品的标准来看，有些景观的设计和建造还不够精致。另外，某些符号化景观是否适合这样一个现代化国际机场，也是个疑问。

　　大机场

　　新航站楼的另一大特色是“大”。在福斯特看来，这也是中国特色之一——“将成为中国过去20年来经济快速发展的象征”。他说，“它比我原来所设计的任何一件作品都要大，因为中国的什么都大，而且发展的速度很快。英国希思罗机场发展到现在这样的规模，用了50年的时间;但是对于北京来说，新国际机场发展到等同的规模，只需要5年不到的时间。中国整个社会正在用十足的能量发生着变化”。

　　T3有多大？98.6万平方米，南北长2900米，宽790米，高45米，可以起降目前世界上最大的A380客机。福斯特用英国希思罗机场来描述这一概念，“想象一下，将希思罗机场的1、2、3、4、5航站楼聚集起来放在一个屋顶下，然后将面积再增加17%。北京机场新航站楼将非常非常大，甚至在一定的视线角度下，你站在这个建筑的一头，看不到建筑的另一头”。

　　另一组数字是，1、2号航站楼的设计旅客容量是年3500万人次，面积41.6万平方米。比较之下，新3号航站楼的设计容量为年4500万人次到5000万人次，面积近100万平方米，这一比例关系显著膨胀。而新航站楼加上第三条跑道和其他配套建设，总投资达270亿元。为什么建这么大？

　　马泷说，在2003年的T3建筑设计国际招标任务书中，预计面积42万平方米，后来根据需要逐步扩大。当时参加竞标的有7家机构，方案形成两种思路:卫星式排布或线性排布。卫星式排布的好处是能得到更多的近机位，可以多达130多个，但相应的服务设施较少。而由荷兰机场顾问公司(NACO)、福斯特(Foster)建筑设计公司、英国ARUP公司组成的联合体推出的则是线性布局的方案。这一方案的最大争议是近机位少，只有84个，满足近机位70%的需求，但机位总数要通过远机位解决，这意味着很多旅客要摆渡乘机。2003年11月，福斯特联合体方案中标。后经实际测算，中央批准了98.6万平米，增加的面积由更多商业和服务需求带来，商店、邮局、银行、上网……还可以为更多高舱位旅客提供服务。另外，还有世界上最好的行李系统，在地面上行走的长达3公里的捷运系统等等，这么一测算，要将这些功能收纳进去就要70万平方米，再要达到舒适美观，就要100万平方米了。邵韦平打了个比方，“如果说原来的2号航站楼是辆‘捷达’，3号航站楼则是‘奔驰’。”

　　新航站楼“变大”还有着更深远的背景。回到2002年决定建T3之初，朱静远说，建设枢纽机场、满足奥运需求、创立国门新形象是三大任务。结合当时国际民航业的发展趋势，争夺国际或地区性枢纽机场竞争激烈，即大部分旅客都需要通过它来中转到其他航空港的中转港。尤其是在东北亚地区，仁川、东京，都要打造成东北亚枢纽机场。比如去美国，过去都要到东京去转机，这等于把自己的国内航线变成人家的支线。北京首都机场从客流和位置上看有巨大潜力，但首先就需要拥有一个无论是规模还是设施都具世界一流水平的机场。最初北京有两个选择，一是扩建现有的首都机场，二是另选地方新建一个机场。朱静远说，如果新建，就等于把4800万人放在一个机场，把另外4800万人放在另一个机场，旅客中转不方便，无法达到枢纽机场的目标。另外迫在眉睫的是要满足奥运会的需求，新建机场需有大量的协调工作和配套设施的建设也是不现实的，结论只能是在首都机场扩建。

　　在中国，民航每起降3架飞机，就有1架起降在首都机场;每100名进出机场的旅客中，有超过25名进出的是首都机场。而机场发展的增长似乎永远赶不上客流量的增长。首都机场2号航站楼1999年11月投入使用，面积是1号航站楼的4倍，设计容量为旅客年吞吐量2700万人次。但仅过3年，就再次面临饱和。3号航站楼建设之初预计，到2015年首都机场承载能力将达到每年6000万的客流量。但是到2007年，客流量就已达到了5300人次万，预计2008奥运年将达6000万人次。朱静远说，机场是一个地区经济增长的晴雨表——航空客流量增长往往是GDP增长率的两倍。照这种速度，首都机场增长率达15%到20%，每年有600万到700万人次的客流增长，如果一开始不扩大面积，就得不断地被动扩建，机场将永远是个工地。因此，T3的建筑面积增加到近100万平方米。而且，不仅T3A、T3B建成，原来放在2025年远期规划中的T3C也同时建成——暂时专供奥运会包机服务。新航站楼连成一体，真正成为福斯特所说的“人类历史上一次性完成的最大单体建筑”。

　　飞行城市

　　福斯特热爱飞行，他有架747飞机，经常开着它到世界各地。因此他喜欢设计飞机场，知道飞机场对于一个喜欢飞行、喜欢旅行的人而言意味着什么——它是一个转换心情的地方。在他看来，好的机场，有助于将航空旅行从一个恼人的过程变成一次轻松愉快的体验。

　　旅行者由交通中心进入到这个自然光线下的开阔空间，一下子就会产生愉悦的感受。“如果穿行于封闭狭促的走廊中，就会感到隐隐的焦虑。这也是为什么以往的航站楼给人冰冷和陌生感觉的原因。”中国工程院院士、北京建筑设计院总建筑师马国馨曾主持设计了2号航站楼，他说航站楼是功能性很强的建筑，最根本的是要解决三大问题:人流，货流，信息流。

　　在这个线形城市里的旅行开始了，人们的第一反应往往是寻找前行方向。邵韦平说，最好的标识就是没有标识，3号航站楼本身便如同一个硕大的罗盘，指引着人们前行的道路。不仅航站楼在地理上是标准的南北走向，而身处其中的旅客如果一时无法分辨方向，一抬头便可以寻找到参照物——天花板上白色条状间隔板，全部按照南北走向来排列。更多信息指示则由T3里面1600多块航班显示屏来完成，是1号、2号航站楼总和的两倍多。信息源采用了空管信息与航空公司信息相结合的办法，在航班延误时也能及时获知信息。记者注意到，所有的信息牌都用中、英、日、韩4种文字标识，这是打造国际枢纽机场的一个细节。

　　旅客办完手续，他的行李也进入了行李管理系统。这一系统采用国际上最为先进的无线射频身份识别系统，只要将行李放在行李托盘上面，它就会自动识别行李，实现行李跟踪与监控。朱静远介绍说，这一系统设在地下，占地12万平方米，好像一个大车间，行李在黄色小车上高速运转，好像“过山车”的场景。传送托盘每秒钟可以走10米，行李比人走得还快，比如从T3A运到T3B国际候机区3公里路程，用不到5分钟。

　　一个飞行城市不单是交通通道，还要满足旅客的休闲、购物和娱乐需求。朱静远说，事实上，现在的趋势是，机场收入的50%以上都是非航空收入，要靠休闲、购物、娱乐等，最典型的像新加坡，机场本身已经成了一个旅游点。在T3里，计划在A区划出两个岛提供商业服务，打造时尚购物长廊和“世界厨房”。B区里整个二层的中心区都是免税区，这也将成为国际上最大的商品免税区。此外，还会开辟穆斯林祈祷室，儿童室等，为旅客提供多元化服务。

　　“国际枢纽机场的一项重要指标是旅客中转率，一般机场可以达到10%左右，枢纽机场则要达到30%以上。”邵韦平说。因此，要为国内国际中转旅客提供更多的可能性和更高的效率。对于国际旅客来说，在A区办完安检手续后，还要到B区国际候机厅，距离长达3公里。新的自动旅客捷运系统，将是必不可缺的交通工具。据介绍，它的最大发车间隔为3分钟，一次可运载160人，高峰小时单向运送旅客可达4227名。这种“小火车”穿行在地面上，与外部空间产生联系。

　　坐“小火车”到达国际候机厅，眼前又是另一番景象:从天花板到座椅，全部变成了金黄色，这也标志着这个线形城市的旅程终点。记者注意到，跟T3A国内候机楼里相反，T3B到达层被安置于出发层的上方，而且两个区域的旅客可以互相眺望。邵韦平说，T3A里出发层在上到达层在下，是按照航站楼的流程惯例的功能化设计，更关注效率而非感受。而T3B考虑了国际旅客的心理，则是更为人性化的设计，“想象一下，对于那些初来中国的国外旅客，结束了疲惫的漫长航程走进航站楼时，便可以从高处俯瞰这人来人往的繁荣场面，不仅精神会为之一振，还会产生尽快融入其中的兴奋和冲动。”那又将是他们在中国旅程的起点。-

　　“国门”之变

　　首都机场的建设最早于1950年提出，当时选址在东郊的孙河地区，后因抗美援朝战争而暂时搁置。1953年，中央重新提出修建首都机场，选址在顺义县天竺村东北处。新机场于1958年3月1日启用，建成的航站楼建筑面积10138平方米，高峰小时可接待旅客230人;主跑道2500米、宽80米、停机坪8.4万平方米。首都机场项目建成后被评为北京当时的十大建筑之一。1965年，将原跑道延长至3200米，新建了贵宾候机楼。

　　马国馨对本刊记者说，当时坐飞机还是特殊待遇，有钱也买不到票，要开介绍信。那时候我国还未加入联合国，航班很少，飞机就停在楼前，沿登机梯上飞机。70年代初，首都机场提出兴建T1航站楼，总的要求是修建一座新的国际候机楼和一条西跑道，目标年旅客吞吐量350万人次。周总理批示要“实用经济，朴素明朗”，由北京建筑设计院刘国昭主持设计，布局则采用了当时国际流行的“卫星式”，两个卫星厅，加几个登机楼。其后我国加入联合国，中美建交，当时轰动性事件是杭州机场的兴建——为迎接尼克松总统访华，停靠他的波音747飞机。1980年1月1日，T1航站楼及配套工程建成并正式启用。朱静远1980年进入民航设计院，她记得当年好多人来参观T1，那时候人们对交通工具的概念还是火车，这么大的航站楼，还有登机桥，曾轰动一时。

　　改革开放后民航进入快速发展时期。1991年，旅客吞吐量达到869.97万人次，超过了航站楼的设计能力，首都机场决定再建T2航站楼。该扩建工程预计2005年吞吐量3500万人次，航站楼主体33.6万平方米，高峰小时旅客吞吐量可达1.2万人次。新航站区扩建工程的建筑规模之大、配套项目之多、投资额之巨，均为当时中国民航建设史之最。北京首都国际机场T2航站楼经过4年的建设，于1999年11月1日全面投入商业运作。

　　马国馨是T2航站楼的总设计师，他说，T2在当时已是亚洲最大的航站楼，但还没有加入到国际航空枢纽建设的竞争中。他记得当时对航站楼设计有限高，要求从老塔楼上看得见跑道上的飞机，但按限高建好了，更高的新塔楼也修起来了。另外，当时就已经在地下预留了轨道车站和线路，受投资所限没修。相比较T1的平层行进，不少旅客一开始不习惯于T2先上后下的设计，觉得麻烦。马国馨说，这是要满足进出港分流的需求，一旦客流到一定容量，混行就不符合要求了。T2采用了自然通风，2003年“非典”时充分显现出优势，里面的窗子全能打开。邵韦平说，T2也是一个设计的典型，一个功能性强、经济实惠的典型。一旦从T2转移到T3，就像当年从T1转移到T2一样，更注重建筑表现力，更注重人的感受，也意味着要走更长的路，出行效率会受一定影响。

　　到了2000年，首都机场建设国际航空枢纽的理念越发明晰，也在据此布置航线和规划航站楼。再加上奥运会可以预见的客流高峰，新航站楼T3应运而出，被期待成为国际一流水平的国际航空枢纽。朱静远从1980年起一直在民航设计院做到院长，这次又参与T3建设的总指挥，见证了首都机场的建设历史。她记得建设部部长汪光焘说过:“首都机场的历史，代表了整个民航建设的发展史。”

　　对于北京这样的特大型城市来说，作为“国门”的机场还在扩大中。未来的第二机场已经在选址阶段，新机场建设也已经迫在眉睫了。邵韦平介绍，第二机场不只是现有首都机场的补充，最终规模也会达到6000万到8000万人次的年吞吐量，又将是一个首都机场的备份版。-

　　(实习记者陈晓晨对本文亦有贡献)