山西拟投资270亿修建直达海港货运铁路

　　山西省准备拿出270亿，与河南、山东联手，修建一条直达海港的货运铁路，打通山西中南部煤炭出海通道。

　　在今年的山西省十一届人大第一次会议上，山西省人大代表李留澜说，铁道部和国家发改委都对这条铁路表示支持，“我们申请的中南部铁路出海通道，已经列入国家中长期铁路规划”。

　　李留澜是山西省社会科学院院长，受山西省发改委的委托，主持完成了这条铁路的前期研究。他说，工程已经上报国家有关部门，正在等待批复，山西希望“十一五”期间能够动工修建。

　　目前，铁道第三勘察设计院正在对线路进行前期勘探设计工作。近期设计运能1亿吨，远景为2亿吨。

　　煤炭出海交换铁矿石

　　山西经济是大体量的运输经济，每年外运煤炭5亿吨，供应华北、华东和华中26省市，此外还有数千万吨钢铁、水泥等大宗原材料和农副产品，都在抢占有限的运输资源。

　　在国家规划的13个大型煤炭基地中，山西占了三个，包括晋北、晋中、晋东三大基地。晋中煤炭基地规划到2010年产能1.3亿吨，需外运0.3亿吨；晋东产能2.7亿吨，需外运2.2亿吨。

　　从铁路布局来看，山西煤炭外运已经形成北、中、南三大通道。北线包括京包、大秦、京原和神黄铁路，也是国家“十一五”铁路建设的重点，目前运力约3.8亿吨，预计到2010年还能新增运力3亿吨，基本可以满足晋北、陕西和内蒙古的运煤需求。

　　但中线的石太、邯长铁路和南线的太焦、侯月线，总运能2.5亿吨，按国家铁路规划“十一五”扩能后，仅能增加运能1.34亿吨；而山西中南部预计将新增运力需求2.3亿吨，铁路运输缺口高达1亿吨。

　　中南部通道紧张，作为国家大型煤炭基地的晋中和晋东不少煤炭被迫绕行北通道，经渤海湾下水，如果打通陆路，改从黄海入水南下，比绕道渤海湾可缩短海、陆运距1500公里。

　　早在2006年8月，山西省发改委就向省政府提交了建设中南部出海通道的报告，指出晋煤外运必须未雨绸缪，只有在中南部超前规划和建设一条包括铁路、港口在内的出海通道，才能确保“十二五”山西煤炭外运的需求。

　　这一建议在2007年纳入了《山西省服务业“十一五”发展大纲》，大纲提出要构建北、中、南三大铁路运输通道，目标是到2010年，全省铁路货运量达到6.5亿吨，其中外运煤量达到4.5亿吨。

　　规划中的出海通道以吕梁兴县的瓦塘镇为起点，全长约1200公里，贯穿山西、河南、山东三省，直达胶东半岛黄海沿岸港口。

　　吕梁所在的河东煤田，是中国最大的炼焦煤生产基地。之所以选择这里为起点，不仅仅是因为兴县有一个工业开发区，大量的煤炭和铝矾土需要外运，山西方面还想以这里的优质焦煤，从巴西换回的优质铁矿石。

　　“大通道具有重要的战略意义。”李留澜说，巴西铁矿石由于运距长，成本高，在中国不具备竞争优势，导致中国钢铁工业主要依靠澳大利亚的铁矿石进口，矿源过于单一，大通道开通以后，河东焦煤出海与巴西开展互利贸易，可以实现货物的钟摆式运输，给中国开辟新的铁矿石供应基地，提高我国在国际铁矿石市场上的话语权。

　　国家发改委对山西的想法表示认可和支持。他们在组织研究《山西省能源建设指导意见》时，提出要根据国家煤炭基地建设和出省煤炭流量，研究规划山西中南部地区至东部港口铁路通道。

　　拟控股董家口港

　　但是大通道从哪里出海？山西还在斟酌选择。李留澜说：“交通部希望从日照出港，我们希望从青岛和日照之间的董家口港出海。”

　　出海通道以运煤为主，兼顾焦炭、化工产品、新型建材以及其它白货的运输需求，运进铁矿石、铝土矿等矿产资源。港口总吞吐量规模应在2亿吨以上。除满足我国东、南部煤炭需求以外，还需适应与印度、巴西和澳大利亚等国深水、远洋运输的要求，具备建设20万吨级以上大型煤炭和铁矿石泊位的能力。

　　为了选择出海口，山西省发改委经济研究所所长李霆和社科院能源所所长王宏黄，专门组织了一个调研组，对胶州湾一带港口进行考察调研。

　　从区位优势、产业发展的关联性和互补性来看，山东半岛南部黄海沿岸的是山西中南部最方便、快捷、经济的出海口，其中日照港与董家口港均具备建设出海口的条件。

　　日照港集团公司有意与山西合作，但港口布局已经成型，不可能作大的调整，可以按山西意愿建设的只有"煤三期"规划，而且日照港规划"十一五"末煤炭吞吐量仅为3600万吨，与山西方面的预期存在较大差距。

　　青岛胶南市的董家口是一个待开发的港口。山东鲁能集团已经与胶南市签订了合作开发协议，正在对董家口进行港区规划，双方对山西建设中南部出海大通道均表示出强烈兴趣，迫切希望与山西合作开发董家口港区。为了满足山西省的需要，鲁能集团对董家口港区进行了重新规划与定位，近期拟建6个泊位，可以满足输出煤炭1.5亿吨，总吞吐能力2亿吨以上的要求。

　　山西倾向于选择董家口，不仅仅是因为董家口可以满足山西省方面对煤炭、铁矿石等大规模堆场的需要，还在于他们特别看重的控股权。日照港目前已经形成巨大的资产，在众多股东中，日照港有绝对的控制力，山西资本入驻很难改变现有产权结构。

　　“三省四方”合作机制

　　山西不但要控股港口，还更在意整条铁路的控股权。他们希望大通道借鉴神华等大型能源集团的建设与管理模式，建立“矿、路、港、航”一体化的投资运营体制，并争取将该项目列为国家新一轮铁路体制改革的试点工程，为中国探索出一条铁路建设管理的新模式。

　　“铁道部基本同意山西控股。”李留澜说，铁路投资和管理体制势在必行，这对打破铁路垄断体制很有意义。

　　山西方面的设想是，以政府为主导，建立山西控股的多元化投融资模式，可以考虑以山西地方铁路集团为依托，广泛吸纳周边大型煤炭、电力、钢铁等企业共同投资建设。根据这个构想，出海通道最后形成的公司法人将是一个为跨省区、跨行业、跨所有制、跨上下游产业、跨多种运输方式的煤电路港综合经营的大型企业集团。

　　在给山西省政府的建设报告中，山西省发改委建议在国家发改委、铁道部、交通部总体指导下，由山西、河南、山东三省政府和企业集团投资方(三省四方)组建"建设领导组"，作为高层协商和决策机构，在此基础上成立项目指挥部，推动项目建设。

　　晋、豫、鲁三省地缘相近，人缘相亲，产业差异明显，经济互补性强，区域合作前景广阔。豫北安阳、濮阳、鹤壁三市是河南主要的电力、钢铁、石化基地，对山西煤炭的依存度逐年加大，山东泰安、莱芜、青岛经济高速发展，对煤炭需求迅速增长。山西方面认为，贯穿山西河东煤田和沁水煤田的出海通道，为沿线三省工业基地提供充足煤炭资源的同时，也将促进三地资源整合，吸引大型开发项目，快速形成产业集群。南方报业传媒集团-21世纪经济报道