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山西拟投资270亿修建直达海港货运铁路

  山西省准备拿出270亿,与河南、山东联手,修建一条直达海港的货运铁路,打通山西中南部煤炭出海通道。

  在今年的山西省十一届人大第一次会议上,山西省人大代表李留澜说,铁道部和国家发改委都对这条铁路表示支持,“我们申请的中南部铁路出海通道,已经列入国家中长期铁路规划”。

  李留澜是山西省社会科学院院长,受山西省发改委的委托,主持完成了这条铁路的前期研究。他说,工程已经上报国家有关部门,正在等待批复,山西希望“十一五”期间能够动工修建。

  目前,铁道第三勘察设计院正在对线路进行前期勘探设计工作。近期设计运能1亿吨,远景为2亿吨。

  煤炭出海交换铁矿石

  山西经济是大体量的运输经济,每年外运煤炭5亿吨,供应华北、华东和华中26省市,此外还有数千万吨钢铁、水泥等大宗原材料和农副产品,都在抢占有限的运输资源。

  在国家规划的13个大型煤炭基地中,山西占了三个,包括晋北、晋中、晋东三大基地。晋中煤炭基地规划到2010年产能1.3亿吨,需外运0.3亿吨;晋东产能2.7亿吨,需外运2.2亿吨。

  从铁路布局来看,山西煤炭外运已经形成北、中、南三大通道。北线包括京包、大秦、京原和神黄铁路,也是国家“十一五”铁路建设的重点,目前运力约3.8亿吨,预计到2010年还能新增运力3亿吨,基本可以满足晋北、陕西和内蒙古的运煤需求。

  但中线的石太、邯长铁路和南线的太焦、侯月线,总运能2.5亿吨,按国家铁路规划“十一五”扩能后,仅能增加运能1.34亿吨;而山西中南部预计将新增运力需求2.3亿吨,铁路运输缺口高达1亿吨。

  中南部通道紧张,作为国家大型煤炭基地的晋中和晋东不少煤炭被迫绕行北通道,经渤海湾下水,如果打通陆路,改从黄海入水南下,比绕道渤海湾可缩短海、陆运距1500公里。

  早在2006年8月,山西省发改委就向省政府提交了建设中南部出海通道的报告,指出晋煤外运必须未雨绸缪,只有在中南部超前规划和建设一条包括铁路、港口在内的出海通道,才能确保“十二五”山西煤炭外运的需求。

  这一建议在2007年纳入了《山西省服务业“十一五”发展大纲》,大纲提出要构建北、中、南三大铁路运输通道,目标是到2010年,全省铁路货运量达到6.5亿吨,其中外运煤量达到4.5亿吨。

  规划中的出海通道以吕梁兴县的瓦塘镇为起点,全长约1200公里,贯穿山西、河南、山东三省,直达胶东半岛黄海沿岸港口。

  吕梁所在的河东煤田,是中国最大的炼焦煤生产基地。之所以选择这里为起点,不仅仅是因为兴县有一个工业开发区,大量的煤炭和铝矾土需要外运,山西方面还想以这里的优质焦煤,从巴西换回的优质铁矿石。

  “大通道具有重要的战略意义。”李留澜说,巴西铁矿石由于运距长,成本高,在中国不具备竞争优势,导致中国钢铁工业主要依靠澳大利亚的铁矿石进口,矿源过于单一,大通道开通以后,河东焦煤出海与巴西开展互利贸易,可以实现货物的钟摆式运输,给中国开辟新的铁矿石供应基地,提高我国在国际铁矿石市场上的话语权。

  国家发改委对山西的想法表示认可和支持。他们在组织研究《山西省能源建设指导意见》时,提出要根据国家煤炭基地建设和出省煤炭流量,研究规划山西中南部地区至东部港口铁路通道。

  拟控股董家口港

  但是大通道从哪里出海?山西还在斟酌选择。李留澜说:“交通部希望从日照出港,我们希望从青岛和日照之间的董家口港出海。”

  出海通道以运煤为主,兼顾焦炭、化工产品、新型建材以及其它白货的运输需求,运进铁矿石、铝土矿等矿产资源。港口总吞吐量规模应在2亿吨以上。除满足我国东、南部煤炭需求以外,还需适应与印度、巴西和澳大利亚等国深水、远洋运输的要求,具备建设20万吨级以上大型煤炭和铁矿石泊位的能力。

  为了选择出海口,山西省发改委经济研究所所长李霆和社科院能源所所长王宏黄,专门组织了一个调研组,对胶州湾一带港口进行考察调研。

  从区位优势、产业发展的关联性和互补性来看,山东半岛南部黄海沿岸的是山西中南部最方便、快捷、经济的出海口,其中日照港与董家口港均具备建设出海口的条件。

  日照港集团公司有意与山西合作,但港口布局已经成型,不可能作大的调整,可以按山西意愿建设的只有"煤三期"规划,而且日照港规划"十一五"末煤炭吞吐量仅为3600万吨,与山西方面的预期存在较大差距。

  青岛胶南市的董家口是一个待开发的港口。山东鲁能集团已经与胶南市签订了合作开发协议,正在对董家口进行港区规划,双方对山西建设中南部出海大通道均表示出强烈兴趣,迫切希望与山西合作开发董家口港区。为了满足山西省的需要,鲁能集团对董家口港区进行了重新规划与定位,近期拟建6个泊位,可以满足输出煤炭1.5亿吨,总吞吐能力2亿吨以上的要求。

  山西倾向于选择董家口,不仅仅是因为董家口可以满足山西省方面对煤炭、铁矿石等大规模堆场的需要,还在于他们特别看重的控股权。日照港目前已经形成巨大的资产,在众多股东中,日照港有绝对的控制力,山西资本入驻很难改变现有产权结构。

  “三省四方”合作机制

  山西不但要控股港口,还更在意整条铁路的控股权。他们希望大通道借鉴神华等大型能源集团的建设与管理模式,建立“矿、路、港、航”一体化的投资运营体制,并争取将该项目列为国家新一轮铁路体制改革的试点工程,为中国探索出一条铁路建设管理的新模式。

  “铁道部基本同意山西控股。”李留澜说,铁路投资和管理体制势在必行,这对打破铁路垄断体制很有意义。

  山西方面的设想是,以政府为主导,建立山西控股的多元化投融资模式,可以考虑以山西地方铁路集团为依托,广泛吸纳周边大型煤炭、电力、钢铁等企业共同投资建设。根据这个构想,出海通道最后形成的公司法人将是一个为跨省区、跨行业、跨所有制、跨上下游产业、跨多种运输方式的煤电路港综合经营的大型企业集团。

  在给山西省政府的建设报告中,山西省发改委建议在国家发改委、铁道部、交通部总体指导下,由山西、河南、山东三省政府和企业集团投资方(三省四方)组建"建设领导组",作为高层协商和决策机构,在此基础上成立项目指挥部,推动项目建设。

  晋、豫、鲁三省地缘相近,人缘相亲,产业差异明显,经济互补性强,区域合作前景广阔。豫北安阳、濮阳、鹤壁三市是河南主要的电力、钢铁、石化基地,对山西煤炭的依存度逐年加大,山东泰安、莱芜、青岛经济高速发展,对煤炭需求迅速增长。山西方面认为,贯穿山西河东煤田和沁水煤田的出海通道,为沿线三省工业基地提供充足煤炭资源的同时,也将促进三地资源整合,吸引大型开发项目,快速形成产业集群。南方报业传媒集团-21世纪经济报道

(责任编辑:廖恒)

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