本报讯(记者涂露芳)开通运营倒计时的地铁10号线，数列带着“中国印”标识的新车正在地下隧道穿梭往返接受各种动车试验。昨天，记者现场体验了对列车运营安全至关重要的坡道救援试验，满载1800个沙袋的列车在亮马桥至三元桥的坡道上突然“失去”全部动力，最后由一辆空车顶推进入三元桥车站。救援试验的成功实施将确保10号线运营期间，乘客不必因列车动力故障而下车沿轨道走到站台。
上午10时半，一列6节车厢编组的地铁列车驶入10号线亮马桥站，装修粉尘尚未清扫完毕的站台上腾起一阵阵“烟雾”。
车门打开后，记者定睛一看，车厢内堆满了沙袋，几名技术人员捂着大口罩，严密监测着车上专门安装的行车状态读取仪。
据介绍，这套仪器可以读取车辆牵引、制动系统的所有数据，最多可以读取36种数据。而车内堆放的沙袋每包重60公斤，共计1800袋，以模拟列车满载1828名乘客时的运行状态。不过，这列“满载”运行的404号列车刚刚驶离亮马桥站，指挥中心就接报，该车动力“失灵”。十几分钟后，编号为406的一列空车进站，记者跟随工作人员登上了这辆救援车，低速向出事地点进发。
10时56分，出事的404号列车进入视野，负责指挥的技术人员都集中到406号车的驾驶室中，救援车在距离404号车还有5米左右距离的地方停了下来。随后，406号车司机鸣笛示意。“准备挂钩！”工作人员话音刚落，救援车急刹车般稍稍向前一冲，“嘭”地一声撞击声响后，两辆车“连接”在了一起。几乎空载的救援车缓缓启动，“顶”着404号车继续前行，几分钟后就到达距离最近的三元桥站。
“此次坡道救援试验非常成功，证明列车动力全无时，乘客也不用下车沿轨道行走到最近的站台。乘客沿轨道行走是很危险的。能做到这样成功的救援，是因为地铁10号线靠第三轨送电提供列车动力。”在救援车“倒”回亮马桥站后，技术负责人表示。
10号线每节列车都有救援功能，而选择在亮马桥站到三元桥站进行试验，是因为这一区间在10号线一期线路中坡度最大。在坡道救援试验后，轨道交通建管公司还将进行重车坡起试验，即满载的列车在动力损失三分之一时，仍能稳稳停在坡道上不溜车，并能靠剩余动力坚持行驶到终点。
目前，10号线一期设备调试正全面展开，3月份将开始为期三个月的空载试运行，6月份载客试运营。10号线原计划最小运行间隔4分钟，但是为了提高服务水平，奥运会期间列车间隔要压缩到3分钟，因此在最初预定34组列车的基础上，又追加了6组车。
此外，考虑到奥运核心区的安检问题，奥运支线与10号线将采取独立运营的方式，即乘客只能在两条线交汇的北土城站进行换乘。根据目前样车试验运行的数据，10号线一期全程(不含奥运支线)运营时间为50多分钟。RJ033
2号线引入新信号系统
计算机随时调节安全车距
为“2分钟”最小发车间隔打基础
本报讯(记者童曙泉)此前仅在地铁10号线安装的新型信号系统，近日开始接入老一代的2号线地铁。随着新信号系统的部分设备正式投入使用，地铁2号线的列车将可以根据前车速度随时调节自身速度，大大缩短“安全距离”。奥运会前，新的信号系统将在2号线地铁全面投入使用，为“2分钟”最小发车间隔打下基础。
新的信号系统首先在太平湖车辆段车场接入，主要包含设备倒接、单机设备调试、系统设备联调、联锁试验以及地铁列车实际走行确认试验等内容。新的信号系统采用了目前最先进的技术，是各国地铁都采用的移动式计算机联锁控制系统。新信号系统和老一代“固定式”信号系统有本质区别。通过新信号系统的计算机控制，后车甚至可以感应到前车每一次制动刹车，同时根据前车的当前速度、轨道的坡度和转弯半径等数据，同步调控后车车速，使两车之间的“安全距离”真正缩至最小。老一代“固定式”信号系统，只能为两车间的“安全距离”确定一个固定的数字，比新信号系统的“安全距离”多出数百米。
经过一年零九个月施工，目前2号线新的信号系统设备安装工程已全部完成，调试工作已完成70％。奥运会之前，新信号系统有望全部调试完毕并投入使用。新系统替代旧系统后，将显著提高地铁2号线信号系统的可靠性和稳定性，使2号线的最小发车间隔具备从目前的2分30秒缩短至2分钟的技术基础。之后，只要再完成相应的列车改造、调度指挥培训等综合配套工作，就可以缩短最小发车间隔，使2号线地铁高峰时段运力提高10％左右。RJ061
图为昨天上午10点半，一列装载工作人员与1800条60公斤重沙袋“特殊乘客”的列车，从地铁10号线亮马桥站开往三元桥站进行满载试验。据介绍，沙袋重量相当于车辆满载1828名乘客的总重量。 本报记者方非摄RJ195
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