首都机场3号航站楼（T3）宛如巨大的游龙蜿蜒盘踞，红色龙身若隐若现。最前端是一个轻盈的椭圆玻璃盖，形如“龙珠”，这里是进出港人流集散的交通中心。2月26日下午，首都机场向中外媒体全面介绍T3启用前的准备情况。
T3投入使用后，这里将会成为国内第一个三座航站楼、双塔台、三条跑道同时运营的国际航空枢纽。
据悉，启用前，首都机场联合中外航空公司海关、边防等驻场各单位组织了6次共2万多名模拟旅客参与的综合演练，真实模拟了首批航空公司入驻后高峰时的运行状况。
T3是国际一流的，但是“很中国”。由交通中心上行，一道挑檐形成的红色弧线缓缓升起，这是“国门”给人的最直观感受。T3的设计师诺曼·福斯特告诉记者：“机场要为旅客集散功能提供解决方案，还要让人们一看就知道，这里是北京。”他聪明地借用了“龙”这一传统的中国形象。他运用空气动力学原理，模拟出机翼划过时空气的流动曲线，形成双曲穹拱形屋顶，渲染以中国传统红色，整个建筑形象就如一条巨龙。“人民的宫殿”，这是福斯特为T3取的中国意味很浓的名字。
走进T3，视野一下子开阔起来。红色三角形网架搭建成华美绚烂的“彩霞顶”，规律排布的三角形天窗最大限度地搜集阳光，屋顶弧度让光线层叠交错而避免直射。天窗朝向东南，冬天可以采光，夏天可避免西晒。据说从空中俯瞰，这些天窗如片片“龙鳞”。在这里，关卡或柜台不再是层层阻隔，旅客们可以自在地和阳光玩游戏。
首都机场最早建成于1958年3月1日，当时的航站楼建筑面积10138平方米，高峰时每小时可接待旅客230人。1980年1月1日，T1航站楼及配套工程建成并正式启用。T1由北京建筑设计院刘国昭主持设计，采用了当时国际流行的“卫星式”布局，两个卫星厅加几个登机楼。
改革开放后，民航进入快速发展时期。1991年，旅客吞吐量达到869.97万人次，超过航站楼的设计能力，首都机场决定再建T2航站楼。航站楼主体33.6万平方米，设计能力是在2005年吞吐量达到3500万人次，高峰小时旅客吞吐量可达1.2万人次。在当时，尽管T2已是亚洲最大的航站楼，但还不能算是国际一流航空枢纽。到了2000年，首都机场建设国际航空枢纽的理念越发明晰。再加上北京奥运会可预见的客流高峰，新航站楼T3应运而生。
据首都机场股份公司总经理董志毅介绍，T3航站楼的一大特色是大。T3建筑面积98.6万平方米，设计容量为年4500万人次到5000万人次，跑道可以起降目前世界上最大的A380客机。在中国，民航每起降3架飞机，就有1架起降在首都机场；每100名空港旅客中，有超过25名进出的是首都机场。
机场的发展，似乎永远赶不上客流量的增长。“国际枢纽机场的一项重要指标是旅客中转率，一般机场可以达到10%左右，枢纽机场则要达到30%以上。”首都机场负责人称，我们要为国内国际中转旅客提供更多的可能性和更高的效率。
托运行李会不会丢失，这是很多旅客担心的问题。新航站楼拥有国际最先进的自动分拣和高速传输系统，高峰小时可处理行李近2万件。行李管理系统采用国际上最为先进的无线射频身份识别系统，只要将行李放在行李托盘上面，它就会自动识别，实现全程跟踪与监控。董志毅介绍说，这一系统设在地下，占地12万平方米，好像一个大车间。传送托盘每秒钟走10米，行李比人走得还快。从T3A运到T3B国际候机区3公里路程，用不到5分钟，这将大大减少旅客提取行李的等待时间。
对于国际旅客来说，在T3航站楼A区办完安检手续后，还要到B区国际候机厅，距离长达3公里。被称为“小火车”的旅客捷运系统，最大发车间隔为3分钟，一次可运载160人，高峰小时单向运送旅客可达4227名。
与国内候机楼相反，T3B到达层被安置于出发层的上方，两个区域的旅客可以互相眺望。据介绍，T3A里出发层在上到达层在下，是按照航站楼流程惯例功能化设计的，更关注效率而非感受。T3B考虑国际旅客的心理，则是更为人性化的设计。想象一下，对于那些初来中国的国外旅客，结束了漫长航程走进航站楼时，便可以从高处俯瞰人来人往的繁荣场面，会产生尽快融入其中的兴奋和冲动，精神十足地开始他们在中国的旅程。
建设部部长汪光焘曾说过:“首都机场的历史，代表了整个民航建设的发展史。”到2月29日3号航站楼正式启用时，作为“国门”的机场将成为奥运梦想的新起点。
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