如果用一个词概括中国最近30年来的开放史，那便是“合资”了。1978年10月，美国通用汽车公司董事长率领代表团来华。在探讨重型卡车技术引进时，他向中国改革开放的总设计师邓小平建议，最好采用“中外合资”形式，英文是“jointventure”。
他解释说：“合资经营就是把我们的钱包放在一起，要赚一起赚，要赔一起赔。这就好比"结婚"，建立一个共同的"家庭"。”这种模式很快得到小平同志的认同并且付诸改革实践。
“幸运的是，德国大众率先与中国汽车企业开始一场非比寻常的"婚姻"”。3月3日下午，大众汽车集团（中国）执行副总裁张绥新告诉笔者。他本人也很幸运，因为刚刚当选北京奥运火炬接力手。
在张绥新看来，这是缘份。1978年，上海拟改造上海轿车厂，提出引进一条轿车装配线，年产15万辆，大部分出口换汇。项目获批后，上海即向全球知名汽车厂发出邀请。当时，法国企业觉得返销和外汇平衡有问题，丰田正在热火朝天跟台商谈合资，日产只愿意提供旧车型。惟有德国大众接住了绣球，他们正希望在亚洲找一个生产基地，与日系车竞争。
1985年，双方正式签署协议，成立合资的上海大众汽车公司。张绥新说：“大众汽车是中国改革开放的亲历者和见证者，上海大众的谈判项目，为与中国汽车企业的合资合作提供了示范个案，后来大众又成功地与长春合作，建立一汽大众，也证明双方股比50对50的合资模式是正确的，大众在中国的发展思路被中国政府接受，这为大众在中国的发展打下了坚实基础。”
尽管后来，很多人不断质疑大众汽车在中国的核心技术投放问题，但是，公平合作的合资模式由此成为汽车整车项目对外合资的原则。据说，后来的《合资法》则参考了上海大众的合营章程。
对此，张绥新的解释是：“截至2007年，大众汽车集团约占中国汽车行业总投资的五分之一，总计超过64亿欧元。合作伊始，大众汽车集团就带来了现代化技术、高生产标准，并为当地雇员提供了大量的培训。在帮助中国建立供应商产业的过程中，我们也起到了决定性作用。”
德国大众允诺在中国建立发动机厂，设计产能是当时中国国内需求的3倍，多余的批量出口换取外汇。同时，德国大众从一开始就建立学徒培训中心，完全是引进德国的学徒培训制度。从上世纪80年代中期开始，中方管理和技术人员大量去大众德国总部等培训和学习。
张绥新说：“大众培养的人才为中国汽车业发展奠定了基础，现在很多汽车企业领导都有在大众的工作经验，比如奇瑞。”中国机械工业联合会的副会长也曾说过，汽车合资企业，首先是培养了人才，不仅培养了制造工艺的人才，也培养了设计人才；然后是奠定了零部件工业的基础，促进自主品牌的发展。
1987年，上海桑塔纳国产化率只有2.7%，一辆车只有车轮、收录机是国产的。8年后，这一比例已经达到了60%。当年，中国生产的每一个零部件都要送到狼堡由大众进行认证，中方及行业主管部门对此一直耿耿于怀。
上海大众的第一批零部件配套厂，大多是上海的弄堂小厂，达到大众标准谈何容易。直到许多人向上面告状，说德国人在卡我们的脖子。还有人提出了零部件要搞内需和出口两个标准。但德国人就是“倔”，坚决按合同办事。理由是“轿车是价格最昂贵的工业产品，消费者花了他们来之不易的钱，就应该得到一辆安全、质量、外观完全合乎标准的桑塔纳轿车”。
“最初为桑塔纳生产零部件的企业，现在都是行业中的佼佼者，即便是在当前零部件企业生存环境惨淡的情况下，当年跟着我们一起干的那批企业也能生存得很好。”张绥新称这多少与德国人对技术的高标准有关。
事实上，面对目前快速成长的中国市场，大众汽车也不得不调整战略。张绥新说：“中方合资伙伴和大众是互相学习、共同成长的。目前，原料价格上涨，成本压力大的局面很难改变，为此，大众（中国）准备3年内降低40%的生产成本，每年提高10%的劳动生产率。”
同时，在内外夹攻的竞争格局下，也出于对能源与环境的考虑，大众汽车在中国全面制定了“动力总成战略”，作为2008年北京奥运会合作伙伴，大众汽车还开展了为期三年的“大众汽车畅想绿色未来”的环保教育行动。
“我们的目标是到2010年，在中国生产的所有车型的燃油消耗和排放降低20%以上。”目前，大连发动机厂和大众在中国建立的两个变速箱工厂，均代表着德国大众的最先进技术。例如，采用汽油直喷合涡轮增压技术的新一代TFSI发动机、6速手自一体变速器、七速DSG双离合器变速箱等等。据透露，4月份，大众汽车这些技术先进的产品将集体亮相北京车展。（于雪）
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