东航集体返航事件大范围索赔开始

　　东航集体返航事件大范围索赔开始

　　“社会上的人认为我们收入如何的高，但你并不知道一个小商贩赚的钱也比一个飞行员拿得多。

　　对多数人来说，选择极端方式只是想取得自己的利益，因为他们通过合法的途径得不到。

　　一位是定居成都的飞行员，一位是他在东航云南分公司的同学。他们两人，一名机长，一名副驾，他们的心里话几乎可以代表国内众多飞行员的心声。”

　　在昆明10多个航班集体返航事件沸沸扬扬的时候，这两位好朋友昨日相约面见记者，他们觉得“有责任通过媒体来说一说了”。不过，他们希望记者不要透露他们的姓名，否则“飞行员就该飞到头了”。

　　专访　返航乘客

　　返航是人为原因

　　东航太无责任感

　　昨日10时许，在昆明机场二楼的东航服务柜台，来自杭州的袁依婷小姐除了指责东航外，还提出了索赔。与她同行的李勤说，东航不能想怎样飞就怎样飞，返航纯属人为原因造成，对100多名乘客而言，航空公司太无责任感了。

　　同时，东航云南分公司依然没有人面对记者和公众的质疑。

　　毫无说服力的返航解释

　　4月1日8时许，MU5951，当袁依婷看到丽江机场跑道时，飞机突然返航，空乘解释是“天气缘故”，而当时的丽江晴空万里。

　　同机的、来自北京的王先生也回忆称，相隔不过1小时，当日上午他的一名同事乘坐南航的飞机却能安全降落。

　　记者了解，当日东航云南分公司10多架飞云南省内的航班集体返航，一封信在飞行员宿舍广为流传。

　　大范围的索赔开始

　　集体返航事件造成航班延误，据官方公布的数据，仅3月31日因此不能离开昆明的乘客就有1500多人，这还不包含4月1日延误的。

　　“我们一定要得到索赔。”袁依婷语气坚定地说。记者了解到，从前日开始，此次东航滞留的乘客通过各种方式提出索赔。王先生说，他回到北京后向东航发送传真，对方称在三个工作日内解决。

　　东航工作人员介绍，索赔的航班全是云南省内的短途，赔偿金额约400～500元。

　　“航班延误，对我的工作也造成了影响，到丽江后为赶进度，我一个晚上只睡了2个小时。”王先生说。而大多数索赔的乘客认为，他们看到媒体的报道后义愤填膺，东航人为造成的返航缘故，导致了乘客的不便，机长把公司内部的矛盾算到了乘客头上，这就叫做责任感不强。

　　民航局：不会对飞行员终身禁飞

　　中国民用航空局宣传部官员3日向记者表示，对于日前参与集体返航的东航飞行员，民航总局并没有打算处以终身禁飞等惩罚。该官员表示，根据东航声明，（飞机）是由于天气原因，为确保安全才进行返航的，据此不应对飞行员进行处罚。

　　这位官员称，即便如媒体报道，此事件是由于劳资纠纷引起的，也是企业内部的事情，超出了民航局的管辖范围，应该由国资委进行处理，民航局不会干预。“不过，民航局会一直关注此事的发展，保证航班正常运行，不让消费者利益受损。”

　　集体返航是为了待遇

　　据他们了解，此次东航集体返航涉及的机组人员，全是公司的中坚力量，大部分的年龄在30岁到40岁之间，这也与国内数次“天价索赔”的年龄相呼应。

　　他们相信，集体返航的目的是为了争取飞行员的利益，但是这种极端的方式（每航班有上百乘客），他们并不认同，只能对涉及该事的飞行员表示理解。“在通过合法的途径得不到自己利益时，他们唯一选择的就是极端方式，比如这一次的集体返航事件。”

　　他们觉得，在公司的眼中，飞行员依然是他们的“私有财产”，必须牢固把握飞行员的命运，让现在的飞行员像以前服役的军人飞行员一般。事实上，现在航空都民营化了，飞行员也就公开化了。在中国航空飞速发展的今天，航空公司开始以此赚钱，但是飞行员仍然没有市场化。

　　“一方面你要求飞行员这些孩子听话，另一方面又自己赚钱。这是不切实际的，也是观念的差异。”他说，航空公司在转变以盈利为目的时，飞行员也该转变为市场经济形式下的流通。

　　《冲上云霄》的不是我们

　　曾经有部流行的香港电视剧《冲上云霄》，里面所讲的飞行员是如何的潇洒，工作和生活是如何的开心，所以大家也就认为，飞行员的生活多如此：高享受、高待遇。

　　“其实，对我们而言并非如此。”他说，我们遇到的压力是无人能及的，所得的待遇并不如想像中一般高。

　　业内人士都知道，云南的所有机场地处高原，天气原因加上地形复杂，在安全飞行和起降中，对飞行员来说，具有很大的风险性，要保障100多名乘客的安全，你要付出艰辛的努力。

　　“这样就造成了巨大的精神和心理压力。”他说，在此情况下，如果自己的待遇得不到保障或达不到应有的同行水平，矛盾就会突出。

　　飞行员也是普通人，他们也需要养家，需要供房。他们的成长有漫长的过程，而且极其苛刻，比如驾驶技术、英语水平等等。

　　“我们大学和学员生活的经历，不是每位大学生都能承受的。”他说，“社会上的人认为我们收入如何的高，但你并不知道一个小商贩赚的钱也比一个飞行员拿得多。”

　　被称之为飞行员性命的飞行档案和飞行执照，全部掌握在公司手中，不合理地离去，你将会失去飞行这一职业。这导致飞行员选择的面很窄，一旦不让上飞机，或是吊销了飞行资格，就业就是一个问题，这也是飞行员的另一大压力。

　　“90%不只看重经济利益”

　　曾有国外的飞行员开玩笑说，把如此贵重的飞机交给工资如此低的飞行员去飞，就不担心安全问题吗？与国外相比，一个东航云南分公司的几百名飞行员，要养活地面数千人的生活，这个比例是比较高的。

　　“我们拿的，真是我们应得的吗？”他们认为，90%的飞行员不只看重经济利益。

　　他介绍，在同等条件下，外籍飞行员的薪酬是他们的3倍以上，而且工作强度要小得多。

　　而一般的国内航空公司来说，奖惩制度不明朗。打个比方，从昆明飞往大理的航班遇到故障，如果你能及时处理好，公司可能给机组所有人奖励几千元，一旦处理不好的情况下，机长的处罚将在几千元到上万元不等，最可怕的是会面临停飞数月的处罚。

　　“这也意味着，未来的几个月你就没有收入。”他说，加之公司对飞行员管理的不人性化，没有让飞行员感受“公司就是你的家”，导致飞行员常有抱怨，即便如此多数人还是承受了。

　　当然，对多数人来说，选择极端方式只是取得自己的利益，并不是想离开公司。

　　他们希望，集体返航的事件不要再发生，毕竟飞机上有1000多名乘客的生命和安全。同时，公司在完善自己的制度时，给飞行员人文关怀，让他们得到尊敬和理解，不要以高压政策来管理，也希望飞行员不要以极端方式来反抗。

　　所幸，东航集体返航事件还未恶化，犹如警钟提醒众人。

　　分析

　　东航事件

　　飞行员与航空公司

　　像“童养媳和婆婆”

　　北京律师协会航空法专业委员会主任张起准接受央视记者采访时称，我们不能够简单地把这个定义为罢飞，因为他还在执行航班任务中间，在返航时找了不同的理由，但不属于罢飞。但是航班任务执行了，但没有落地又飞回来了，这个性质在我国来讲，应该是怠工。

　　白岩松则在节目中分析称，这种事情在以前是不可能发生的。过去民航管理的飞行员大量都是来自军人。随着第一阶段改革开放的需求，转入民航之中，刚开始还不错，由军人转入民航以后，拿到了一份相对比较高的薪水，他们也兢兢业业地飞行，我们很多航空公司的安全率在全世界都是很棒的。这几年，出现了新的变化，准入门槛降低了，民用航空公司开始此起彼伏。虽然他们刚一开始飞机量很少，有那么一两架飞机，所以偶尔挖一、两个人所引起的震荡还不是很大。但是，随着他们的羽翼丰满，而且现在支线飞机的需求量越来越大，挖人的动作也就越来越大了。这是其中的一方面，人往高处走。

　　而另一方面，我国培养飞行员的能力还不足，每年才600～800人，缺口很大。我们未来的5年，飞行员的缺口可能近万人。航空公司和飞行员的关系，打个比喻，“就好像童养媳一样，长大以后必须嫁给我”。而且婚约也是受法律保护的，双方签的合同是99年，99年就是绝对的一辈子。“结婚”以后，刚开始相敬如宾，可是后来发现“婆婆”没有把自己当“媳妇”看待，而是把自己当奴隶在用，心里就不好受。正在这时，另一方伸出了橄榄枝，各个方面的待遇条件都非常好。因为，现在很多大航空公司的飞行员和机长都非常累，他们要连续地飞、接力一样地飞，面临着巨大的压力。

　　想到未来5年缺口还有一万多人时，竞争会更加激烈，抢夺也会更加激烈。如任这种情况还要继续去蔓延的话，带来不仅仅是个体航空公司的问题，而是导致所有乘客公信力和信心下降的问题。因为，现在培训飞行员必须以安全为第一，所以培训的过程相对长，而且要求很高，每年出600～800人。我们是否可以去拓宽培训的渠道，便更多的人走进这个行当，但也不是半年一年就能解决的问题。另外一方面，毕竟是市场经济，不流动是不行的，我们也要考虑到这种流动。

　　往往在这种事情发生时，作为中间人的工会是否应该起到作用？可是，中国的工会依然处在“在路上”的阶段，还没有很好地扮演起这个角色。有些单位的工会主席本来就是公司任命的，更有可能跟企业紧紧站在一起。在劳资双方出现矛盾时，很难起到对劳务人员的保护。当然，在东航，缺乏沟通是关键的。

　　中国的民航业更需要的是一种开放，这不是用封闭可以解决的问题。当飞行员的确存在问题需要解决的时候，他找不到一个畅通的渠道，他只能用一种让别人注意到他的方式，把乘客的生命搭进去的方式。（中央电视台）