编者按连日来，围绕民航飞行员这一特殊职业群体展开的各种话题成为媒体坊间、街谈巷议的全民焦点。“东航飞行员返航”事件，“飞行员辞职，航空公司天价索赔”事件，“上航19名飞行员集体辞职”事件……接二连三的航空公司与飞行员之间的劳资纠纷，把飞行员这一原本让大多数人都感觉陌生的职业人群，推到了法庭审判与舆论挞伐的席位上。而由此展开的关于飞行员培训机制、行业工会在协调劳资纠纷中所应担负起的作用、政府针对特殊行业和稀缺人才应采取哪些政策上的保护和限制，则成为人们继续探讨的话题。
本期封面故事，将通过本报驻日、韩、乌三国记者的调查报道，向读者介绍这些国家在解决劳资纠纷，尤其是涉及航空业的一些状况。这其中，既有日本依靠严谨的法律制度和独特的飞行员培训机制所取得的安定局面，也有乌克兰工会在调解航空公司劳资纠纷过程中所发挥的积极作用，更有轰动一时的韩国韩亚航空大罢工的案例回眸。它山之石，可以攻玉。我们意在，从这些国家生动的事例和经验中，能够总结出一些适合我们自己的“和谐之道”，这在新的劳动法业已出台之际，也许尤其具有一些意义。
日本：两部法律让飞行员乐业安心 本报驻东京记者 林忠
近日，记者来到全日本航空公司(简称全日空或ANA)，就航空公司从业人员，特别是飞行员的雇用、待遇、管理规定以及如何处理劳资关系等问题进行了采访。
全日空负责对外宣传工作的两位课长认真而坦率地回答了记者提出的问题，并介绍了全日空的有关情况、规定和做法，他们表示，希望全日空的经验能够为中国的航空业同行们提供一些参考。
作为与“日本航空公司”(JAL)并列的日本两大航空公司之一，全日空现有大约800条国内航线和100条国际航线，每周有200个左右的航班往返于日本与中国的10座城市之间；此外，全日空还拥有大约200架客货运输飞机，其中各种型号的波音飞机最多，大约占到80%。
该公司还计划，将在世界上最先启用最新的波音787型客机。
飞行员年收两千万日元
机长违规起降须处罚金
在日本，航空从业人员特别是飞行员的收入十分丰厚。截至2007年，全日空公司下属员工有12945人，其中飞行员1780人，客舱服务人员4667人，一般工作人员5820人，另外还有678名外国国籍的工作人员。飞行员平均年龄44.3岁，平均工作年龄21年，平均年收入约2107万日元，远高于客舱服务人员的852万日元和一般工作人员的782万日元。此外，航空公司还要严格执行有关劳动条件的规定，以保障飞行员和其他乘务人员可以有充分的休息时间以及正常享受休假。
在日本，各家航空公司都必须严格遵守两部法律———“航空法”和“劳动法”。在“航空法”中，对机长以及乘务人员的权限和职务行为都有明确规定。比如，机长有义务采取一切必要手段救助乘客和防止发生各种危险，否则将被处以最高5年的有期徒刑；如机长滥用职权，损害乘客正当权益，要被判处最高两年徒刑；而如果机长违反规定起降、改变飞行计划、以及不按规定进行报告或进行虚假报告，则将被处以最高50万日元的罚金。
“终身雇用”确保队伍稳定
飞行员“自社养成”更忠诚
全日空的工作人员告诉记者，与日本其他航空公司一样，他们的飞行员队伍十分稳定，基本上没有跳槽的现象；正常情况下，只要飞行员自身的条件许可，他们都会在公司里服务到60岁退休；近二、三十年来，飞行员和其他工作人员也没有进行过罢工。
这里既有收入丰厚、工作条件优裕的原因，也和日本的航空业发展比较成熟、各航空公司给予飞行员等航空从业人员的待遇大致相同的情况分不开。另外，日本各个航空公司的企业文化也决定了，只要飞行员通过考试获得相应资质到公司就职后，虽然订立的劳动雇用合同并没有明文规定，但基本上是实行“终身雇用”。
具体到全日空公司，还有一个原因，同时也是一个重要经验，这就是注重飞行员的“自社养成”，即下大力气培养公司自己的飞行员。全日空的飞行员主要有三个来源：日本国土交通省下属的专门培养飞行员、技师等的“航空大学校”的毕业生；在国外或国内学习飞机驾驶技能并取得国土交通省颁发的飞行员执照的人员；公司直接从大学或高中毕业生中招收并加以训练和培养的所谓“自社养成”的飞行员。
全日空公司飞行员的“自社养成”是从1988年时开始并不断发展起来的。当时，日本正处于“泡沫经济”阶段，公司规模迅速膨胀，大量购进飞机，并曾出现过飞行员严重不足的问题。为了应对与国内外其他航空公司的激烈竞争，并保持飞行员队伍的稳定，全日空曾一度只得暂时从国外引进或租借飞行员；另一方面，全日空也开始招收和培养公司自己的飞行员。数年后，这些“自社养成”的飞行员纷纷上岗并逐渐发挥出骨干作用，公司就无需再骋用外国飞行员，而且这些“自社养成”的飞行员对公司的忠诚度很高。
不曾发生“突袭”式罢工
劳资纠纷靠“协商解决”
全日空的工作人员还向记者介绍说，按照日本“劳动法”的有关规定，包括飞行员在内的航空业从业人员与其他行业一样，都有罢工的权利。只要提前向航空公司和日本国土交通省通报，他们就可以行使这一受法律保护的权利。而正是由于这一原因，在日本并没有发生过“突然袭击”式的罢工，至于飞行员及其他工作人员违反工作规定或职业道德，故意损害乘客利益、给乘客造成损失或危险的情况，更是不可想象的。
根据日本“劳动法”，劳资纠纷主要由工会代表工作人员按照“劳动协约”，与作为资方的公司方面谈判处理。全日空的所有工作人员都可以加入工会，工会不设专职工作人员，而是由员工推举工会代表，在发生劳资纠纷时，比如，当员工受到公司处罚、对公司的决定持有异议时，就可以向工会提出申诉，通过工会与公司进行协商、谈判。
近些年来，全日空公司的工会与资方在提高工资待遇等问题上的斗争形势也是趋于平和，基本上都是在公司内部协商解决，飞行员、乘务人员以及地勤人员等公司员工没有过为了达到自己的目的、实现自己的要求而举行罢工、游行或集会之类的行动。
案例回眸
韩国：政府紧急协调叫停“航空大乱” 本报驻首尔记者 刘复晨
2005年7月，正值韩国夏季休假航运高峰到来之际，韩国两大航空公司的飞行员工会在与公司的集体协商谈判陷入僵局后，陆续进入了警告罢工状态。
两大航空公司的飞行员工会要求改善待遇，延长退休年龄、为安全航行增加休息时间，否则将展开总罢工。对此，两大航空公司表示：“将通过对话尽可能地阻止罢工，为避免发展为"航空大乱"，将全力以赴进行谈判。”
78项争议引发“航空大乱”
韩亚航空年利润化为泡影
韩亚航空有7000余名员工，是约占韩国航空市场22%份额的第二大航空公司，每天承担的国际航线有110至117个航班，国内航线有162至167个航班。2005年7月3日，韩亚航空公司的飞行员工会宣布将在5日展开“警告罢工”。与此同时，韩国最大航空公司———大韩航空的飞行员工会，也决定在7月4日举行罢工，“以罢促谈”。
此次飞行员罢工，主要围绕着将飞行员的上机候飞时间算入年内总飞行时间(1000小时)内、退休年龄延长至58周岁、增加公休日、必须有3名工会成员参与飞行员资格审议委员会等大大小小共计78项争议问题，韩亚航空公司飞行员工会和资方为此进行了多轮集体交涉，但直至2005年7月16日双方仍未能缩小分歧。在这种情况下，韩亚航空飞行员工会决定于17日中午正式进入罢工状态。
8月10日，韩国政府启动紧急启动调停权后，才平息了这一飞行员罢工事态。而长达25天的罢工时长，不但刷新了韩国罢工史上的最长记录，而且也超过了上世纪90年代后期以来的世界航空业界的最长罢工时间(15天)。
据韩亚航空方面统计，25天的罢工共导致2431个航班停飞，遭受的损失达2270亿韩元（当时一美元约合960韩元）。而2004年，韩亚航空公司年销售额约为2.99万亿韩元，净利润为2680亿韩元。因此韩亚航空表示，2005年的利润已经化为泡影。据公司方面估算，如果加上因罢工使旅行社和货运公司更换合作对象等无形损失，此次损失总额将接近1万亿韩元，此外罢工还影响了相当于航空公司生命的国际信誉，这更是无法用金钱衡量的损失。
航空“头牌”也闹罢工
政府启动紧急协调权
在韩亚飞行员举行罢工的过程中，韩国最大的航空公司———大韩航空劳资双方的谈判也时断时续，并最终于12月7日破裂，大韩航空飞行员工会决定从8日凌晨起实施总罢工。在大韩航空1986名飞行员中有1344人(67%)为工会会员，其中参加罢工的有将近1100名。而大韩航空主要运营中长途航线，大约40.6%的国际旅客、48.1%的国际货物以及65.2%的国内旅客由大韩航空负责运输，运输能力为韩亚航空的两倍。
鉴于韩亚航空长期罢工的教训和大韩航空在航空运输界举足轻重的地位，韩国政府始终密切关注着劳资双方的协商进程。大韩航空飞行员宣布罢工后，产业资源部立即组成了“民官联合航空货物非常对策小组”。与韩亚航空飞行员罢工时的态度不同，韩国政府开始积极考虑启动紧急协调权。
韩国建设交通部和产业资源部推算，受罢工影响，70%的大韩航空飞机无法飞行，每天有约500亿韩元出口货物和4.4万余旅客的运输无法完成。加上观光业、出口业、国际信任度等有形和无形的损失，长期罢工将使国家经济损失惨重。虽然韩国政府对大韩航空飞行员罢工行使了紧急协调权，飞行员工会罢工进入第4天就宣告结束，但从8日到10日持续3天的罢工造成的直接、间接经济损失就达1894亿韩元，再次显露了飞行员工会的威力和罢工的破坏力。
两个工会各执一词
媒体舆论强烈谴责
大韩航空公司有两个工会：一个是由机械师、乘务员、普通职员组成的普通工会；另一个是飞行员工会。普通工会成员中，大约有1万名飞行员的平均年薪在4300万韩元左右；有1340多名飞行员的平均年薪为1亿韩元，且飞行员的生活福利条件也比普通员工要优厚。普通工会委员长李大圭说：“在国际油价高涨的情况下，我们不能无理地要求提高工资。”
而大韩航空公司飞行员工会则要求2006年上调8%的年薪，并把年度奖金从750%提高到800%。但公司方面则担心，如果接受了工会的要求，除飞行员平均1.02亿韩元的年薪外，每名机长和副机长的收入和上一年相比，也将分别增加，这将是一笔不小的数目。
对此，韩国媒体及舆论一致强烈指责，称之简直就是“饱汉不知饿汉饥”，飞行员工会无视目前经济的困窘局面，将广大乘客视为人质。对于飞行员工会的上述要求，大韩航空与韩亚航空声称，工会所提出的条件，侵犯了公司的经营权，这些年薪上亿的工会成员与公司内其它工种员工待遇相差悬殊，为此要求上调薪水而决定罢工将给国家经济造成莫大损失。
公益事业须“特殊对策”
法律课题探讨仍在继续
2005年8月3日，韩国劳动部长官金大焕就韩亚航空飞行员工会连续18天的长期罢工表示，“敦促劳资双方进行有诚意的协商，若仍不能达成协议，考虑到航空业为公益事业，将启动包括"紧急协调权"在内的特殊对策。”
“紧急协调权”是当劳动部长官认为事关公益事业的罢工已经危及国家经济和国民生活时而启动的强制措施，这一措施启动后工会应立即结束罢工状态。但劳动部在行使紧急协调权方面非常谨慎，因为政府直接介入民营企业劳资纠纷可能会产生副作用，政府将被打上打压劳工运动的烙印。
但韩亚航空劳资双方在马拉松式谈判和长期罢工之下，双方已经互不信任，在13个核心争议焦点和49条非核心条款中，只在4个项目上达成了一致，对于其余大部分条款分歧仍旧。相比继续进行协商，公司方面也更希望接受中央劳动委员会的仲裁。最终，人们期待的双方达成协议的场面还是没能出现。8月10日，劳动部最终行使了紧急协调权，这一刷新韩国罢工纪录的飞行员罢工事件就此宣告结束。
而同是源于劳资纠纷的大韩航空飞行员工会罢工，因政府的及时介入避免了事态和损失的扩大。飞行员工会方面虽然将要求降为基本工资和飞行津贴提高6.5%，年度奖金从750%提高到800%，但公司方面不予接受。最后中央劳动委员会提出仲裁，即基本工资提高2.5%，奖金上调到800%。
另外，2001年大韩航空飞行员罢工时，韩国政府曾试图将航空运输指定为“必需公益事业”，但因争议过大而未果。目前韩国“劳动法”规定的“必需公益事业”，只有电力、医院、铁路等个别行业，对于这些被指定为“必需公益事业”的罢工等纠纷行为，中央劳动委员会有权直接下达仲裁决定，仲裁后15天内不得出现任何争议行为。影响力和破坏性巨大的飞行员工会罢工事件的频频出现，又使韩国法律界关于这一课题的讨论再次浮出水面，但到目前为止仍未取得任何进展。
乌克兰：工会协商化解劳资纠纷 本报驻基辅记者 朱冬传
在市场经济中，劳资关系及冲突是不可避免的。而如何面对和解决它，对乌克兰来说也是一项全新的挑战。近年来，乌克兰的“罢工风潮”不断：2007年7月乌克兰也曾发生过“空中世界航空公司”部分飞行员的罢飞的事件；在这之前2007年1月，乌克兰英特尔电视台近百名记者罢工；今年3月、初又发生了五千多人的小巴司机罢工，导致整个基辅路面交通几乎全部陷入瘫痪。
面对这些劳资纠纷，乌克兰政府解决的钥匙是：用社会契约预防发生劳资纠纷；以立法规范劳资纠纷的调解和裁决，通过维护劳资纠纷中双方成员的利益，来最终保障国家利益。
民航业众工会联手
协议化解劳资纠纷
乌克兰全国总工会由全国性46家行业工会和27个地方级工会联合会组成。比如1991年12月成立的全乌航空工作人员工会由民航、气象服务、航空俱乐部和航空教学等部门工会组成。为了调解劳资关系，以民航工会、民航飞行工会、民航调度员联合会、全乌总工会为一方，与国家民航局、国家资产基金会、民航机场联合会为另一方，签署了2006至2007年度协议。
该协议对工会下属成员的工资水平、资金和劳动安全保护进行了明确规定。协议规定，双方应采取措施，以避免出现集体劳动纠纷；在仍出现劳动纠纷时，双方应承诺在不中止生产的情况下采取措施，化解冲突；如业主履行协议，工会承诺不组织罢工。在这份协议中，行业工会以职工利益代表者的身份出面协调劳资关系，参与企业的劳动争议调解，维护行业职工社会劳动权益，发挥了职工利益体现者和代言人的作用，从而成为解决劳资矛盾的一个有效渠道。
三级调解提供程序保障
罢工亦应确保企业安全
而一旦出现劳资纠纷(冲突)，则需按法律规定的程序进行调解，这就是1998年3月乌克兰议会通过实施的“关于解决集体劳动纠纷(冲突)的程序法”(下称“程序法”)。该法以宪法基本原则为依据，保障劳动者的合法权益，国家保证劳动者可以采取极端手段解决劳动冲突，但同时也作出了一系列程序规定，以保障社会经济的安全运行。在具体实施中，此法实行三级调解，即由劳资关系双方组成协调委员会；当协调委员会不能解决劳动纠纷时，三天内可由利益相关方组成劳动仲裁委员会；由总统任命高级专家组成国家协调中心。
乌“程序法”规定，劳资关系中任何一方都无权拒绝协调程序或劳动仲裁。只有当所有这些方式运用后仍无法解决，才可采取罢工方式。在该法中，法律对运用罢工的解释是，“在特殊情况下，如企业主不履行要求，其他可能性也已不复存在时，所采取的一种极端的手段。作为罢工一方应确保企业的安全，不会对公众造成威胁，不会对环境保护造成危害。”
同时，乌宪法也对“非法罢工”进行了明确规定，其中包括：试图改变宪法制度，变更国家边界，改变行政区域，违反人权等；以处于协调程序中的劳动纠纷为由举行的罢工；法院裁决为非法的罢工(应在裁决结果第二天前立即停止，复工)；有可能对生命、身体健康构成威胁的，有可能发生事故、灾难或传染病的罢工；国家机关、强力部门人员不能罢工。
正是在这些相关法律的规范下，所以在乌克兰的劳资关系中出现的极端行为并不是很多，且一般都能以满足劳动者提出的合理经济社会要求而顺利解决。
解雇机长引发“空中危机”
工会出面协商化解矛盾
2007年7月，乌克兰最大的航空公司“空中世界”解雇了一名机长，从而导致该公司三分之一的飞行员宣布将要举行罢工，进而引发了乌历史上的第一次“空中危机”。
当时，该公司波音737机长谢尔盖·莫洛多伊被公司以“不遵守内部纪律规定”为由而被解雇。但莫洛多伊则表示，航空公司领导为了追逐经济利益，严重违反了飞行员的权益。为了同事们的利益，他向上级主管部门多次反映情况。在实属无奈的情况下，他作为飞行员联合会主席，不得不准备召集工会会员举行罢工。
对此，乌航空业工会负责人纷纷表示支持莫洛多伊。他们表示，飞行员如超过8小时工作后，会产生疲劳，机长有权作出是否飞行的决定。最后，劳资双方通过协商成功化解了这次“空中危机”。
在乌克兰这次“空中危机”中，虽然因涉及到各方的利益纠葛，很难对参与各方作出绝对的是非曲直的评判，但至少有一点可以肯定，即使正确的目的也应通过理性的途径来加以表达，更须通过法治来加以规范。
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