天价飞行员身世调查：天价是如何制造出来的？

　　利益链背后

　　当飞行员特别是机长成为一种稀缺资源时，利益之争在所难免。

　　在郑和东航之间的利益链条中，东航无疑是受益最大的一方。

　　按照郑的原东家——东航云南分公司在仲裁和一审期间提出的索赔依据，郑志宏说：“12年期间，我创造了5亿元的财富，还为东航培养了大批副驾驶和机长，这些飞行员也在为航空公司创造财富。按照东航的测算，我每年飞行999小时，平均每天飞3个小时，按照收入测算，每天10万元的身价，少飞一个小时东航就少赚3.7万元。”

　　当然，东航期间对飞行员培训的投入也不菲。尽管后来法院没有认定东航当初提出的1257万元各种赔偿费用，但也判决郑志宏赔偿东航培训费用损失133万元。

　　作为这条利益链上的一个商业零件，郑志宏的劳动换来的是12年内共计约200多万元的收入，包括基本工资和小时费、节油奖等。

　　即使每月平均3万以上的工资，别说上千万的赔偿费，就是100多万元的培训费，郑志宏也是赔不起的。所以他说：“我借钱也要走。”

　　事实上，还有另外一条利益链条，航空公司-航校-飞行员。“目前，国内主要的飞行员来源还是靠航校培养，此外还有引进外籍飞行员和自费学员，但都在少数。”中国民航飞行学院航空运输管理学院许凌洁说。

　　“航校培养又叫送培，即由航空公司把学员送到飞行学院或有培训资格的学校，培训费高达六七十万元，全部由航空公司出。”她说。

　　4月18日，北航飞行学院办公室有关人士称，该校学生的飞行训练费用就高达100多万元，都由南航出。学校按正常学费从学生身上收取。在联合办学方面，教师和飞行场地由学校出，技术课则是南航自己找场地。

　　正是由于高昂的培训费用难以偿还，因此，在这些利益链背后，带来了一系列问题。

　　其一，飞行员流动性差。记者看到了郑志宏的用工合同，上面写明“无期限”。据北航飞行学院有关人士称，南航送培的学员一进校就和航空公司签订就业合同了，在南航要干满15年，学成的毕业时就生效。

　　其次，飞行员素质下降。由于航空公司花了大价钱来培养，只要进了学校门槛，就能毕业。西南管理局云南监管办有关负责人就表示，小时候挑选飞行员非常严格，现在眼睛做手术的、英语过不了关的、都可以当。在上万米的高空，压力过高对眼睛肯定有影响。现在连民航管理部门的人员坐飞机，都要挑机组。对此，北航飞行学院人士也承认，飞行员必须过航空英语四级，该校也是去年才开始要求的。

　　再者，培训费用不透明，混淆不清。由于航空公司实力强大，且是培训出钱的“主儿”，一个飞行员要接受很多的培训。比如郑志宏就遭遇到培训费、机长前的培训小时费、机长前的带飞费用、停飞后飞机每天的运营损失，统统算在内，从而造成飞行员辞职，往往遭遇成百上千万的天价赔偿。

　　最后，超时劳动严重。按照东航规定的每年950小时的飞行时间，郑志宏说：“我每年飞了999小时，一个月20多天在飞行，我的生物钟就是闹钟。高空缺氧、疲劳和安全带来的压力，工作时间超长，已飞到极限。”

　　分配不均？

　　严重超时的劳动，得不到合理的回报……这些理由是“3·31返航”事件的一根导火索。

　　“‘3·31返航’事件的根源，不仅是因为身为国企的东航飞行员收入偏低，更重要的是由于管理漏洞带来的分配不公。比如排班系统主要由人工操作，干同样的活儿，飞行员一个月的收入可以相差3万-4万元之多！”4月17日，本报记者在民航西南管理局云南监管办采访时，一位不愿透露姓名的负责人说，“你看这次牵头闹事的，哪有干部？”

　　这和国企有关系。像民营航空公司如春秋、鹰联等飞行员的待遇要好得多。东航有的机长的工资连它们的副驾驶收入都达不到。再如吉祥航空，招募飞行员后，除了安排安家费，其子女在上海所有的学校随便挑，但东航做不到。”

　　上述人士说，为什么民营航空做得到？因为民营航空效率高，成本低，所以给飞行员的报酬相应更高。

　　“除了收入不如民营航空公司，更重要的是在东航内部，存在着严重的收入分配不公。”

　　在兼并云南航空之前，云南航是盈利的，东航亏损。然而，兼并后，东航云南分公司的运力由上海总部安排，好的航线由上海先拿走，但云南分公司的飞行员的收入却只按上海本部的一定比例来拿，“拿不全”。“在工资纳税上，云南分公司要上交20%的个人所得税，但上海却少很多。”该负责人说。

　　“这是云南分公司和上海总部收入上的差距。其实就在云南分公司内部，因为排班系统的人工操作，也造成了飞同样时间，飞行员月收入高达几万元的差距！”该负责人坦陈，他就有亲戚是东航云南分公司的飞行员，这样的情况已不止一次发生。

　　目前，东航云南分公司有35架飞机，400个左右飞行员，每年还在新增飞机和飞行员。

　　飞行员的收入主要由岗位工资和飞行小时费组成，东航根据级别定基础工资，再根据职务定小时费，且因飞干线和支线有所不同，约50-100元/小时。然而，差别最明显的其实是起降费补贴，飞复杂机场的飞行员就有此补贴。而云南除昆明外，高原机场都属复杂机场。

　　该负责人举例，比如两个飞行员同样是早上7点执飞，一个从昆明飞北京，加上飞行3个小时，到打扫卫生、加油回来，大约要下午3-4点返昆明，工作时间是7个小时，收入是起降费50元+小时费350元(按50元/小时计)，共400元。

　　另一个飞行员被安排飞昆明-丽江，只需要四五十分钟的飞行时间，落地、加油回来，收入是起降费600元+小时费100元/小时，约700元。更重要的是这趟飞行时间短，上午11点就可返航，如果再安排他飞一趟大理，又是一个700元。

　　如此一来，这个飞行员就比飞北京的一天多挣了1000块钱。“由于东航的飞行员排班主要是人工操作，像这些收入高的线路，安排给关系户、领导和朋友，所以，一个月飞100个小时同样累，你却比别人少拿3万-4万元，能不闹？”该人士说，正因为此，东航云南分公司的飞行员月收入平均在3万元以上，但一个月光拿起降费的就有2万-3万元，月收入高达6万-7万元。