在北京举办的“卡罗拉安全技术研讨会”，原本是丰田公司刻意布置的庆功会，但媒体对卡罗拉如何获得五星评级并不感兴趣，他们更希望将日系车的特点放在“德日之争”中去讨论，并非要争出个优劣来。这场温和的产品报告会，出乎意料地演变为专家与媒体的辩论会。
最终，令双方都满意的是，观点交锋碰撞出的思想火花，让人们清醒地意识到全球汽车安全研究的现状，系别纷争在这里显得微不足道，而那些固执己见的人，此刻也到了要重新反省的时刻。
德系车和日系车没有明显区别 “全世界新的车型有很多，在我看来，不能简单把它分为德系车、日系车、美系车，这是很不确切的分法。如果具体说某一种车型，在各方面总是有区别的，比如说德国车可能更追求动力性能，美国车可能更追求舒适性能，但我觉得随着全球化的发展，这种说法应该是比较过时的。”对于一度甚嚣尘上的德日之争，清华大学汽车工程系教授周青的态度很明确：这种争论完全没有必要。
“丰田公司在日本建立，这是毫无疑问的，但是今天，你很难界定他是个美国公司还是个日本公司，因为丰田有大约一半的产值，一半的员工，相当部分汽车的产品设计都在美国，大部分利润也是从美国来的。”周青表示，丰田在美国号称自己是本土制造商，说丰田车是美国车也不为过。
丰田汽车公司第一车辆技术部、车辆安全组组长间濑重美表示，站在消费者的立场上，日系车跟美系车，特别是德系车并没有很大的差别。“我们在实验中也研究过德系车的特点，进行过相应的测试，我们会吸取双方的优势互补，相互促进自己的研发，本质上的差异是没有的。”
“如果说具体差异特征的话，从碰撞标准来看，欧洲碰撞体系没有正面100％碰撞形态，而日本有正面100％和正面40％偏置碰撞两种形态。欧洲的观点认为，正面40％偏置碰撞在事故中代表性更强，而日本J—NCAP，包括丰田公司，也同时致力于正面100％碰撞减轻伤害的研究，这是两者重要的差别。”间濑重美说。
既要有吸能空间还要考虑乘员舱强度 在间濑重美看来，丰田的GOA车身有很多进步的地方，他们在颈部保护设计，以及对行人的安全保护方面，花了很大力气。“卡罗拉一开始研发就投入了巨资，一台试做碰撞实验车的成本大概在2000万日元左右，总共会消耗100台左右的数量，加上在设计研发过程中所投入的人力，总体费用是非常大的。”
“作为安全车身，吸能区域如何有效地吸能是非常关键的地方。并不是说只要车硬就是好的，主要还在于匹配。”间濑重美告诉记者，要保证安全，一定要有吸能的空间，配上高强度的乘员舱，这两个是互补的。如果吸能效果好，却没有一个强度很高的乘员舱，同样体现不出安全性。
周青表示，一般来讲，轻一点的车前端强度要低一点，这是必须的。如果有一个很高的前端强度，会对单车事故的乘员保护不力。在两车碰撞情况下，假设两车重量差别比较大，显然偏软的车和质量小的车要先变形，吸收两车共同的动能，这是第一个阶段。
当变形吸能区已经用尽了以后，这时它的乘员舱设计强度，应该不允许发生乘员舱侵入。也就是说，小车乘员舱强度，应该要大于大车前端的强度。当小车前端碰撞区都已经用尽了以后，这时大车的前端开始参与变形，来吸收两车残余的共同动能，这是第二个阶段。
到第三个阶段，两车的乘员舱必须有足够的刚性。如果大车前端强度设计得很高的话，是不利于大车本身单车事故保护的。假设低速碰撞两车乘员都没有伤害，显然轻的车贡献要大一点，参与的变形要多一点。但在设计车的时候，肯定以保护人的安全为第一要素，轻的车修车成本会高一些，这是显然的。
激光焊接的主要目的是轻量化 “激光焊接肯定比点焊要好，这种说法是错误的。”间濑重美表示，丰田也是有激光焊接技术的，但并没有将这种技术作为宣传点。对于点焊来说，焊接需要有一个介质，点焊需要一种溶剂，而激光焊接不需要这种溶剂，所以对于车身轻量化是有优势的，等于少了一种材料。
周青对间濑重美的观点表示赞同，他认为，厂家使用激光焊接的主要目的是为了降低车的重量，至于有些事故中，车体断成两截这种情况，与是否激光焊接无关。“车体断裂是极少发生的，是极端特殊的事故，而且我相信都是非常高速的碰撞引起的。这一点我想强调，我们在设计车的时候是不应该考虑这种工况的。”
周青表示，不管是国家标准也好，还是C—NCAP标准也好，都是以时速50公里、60公里工况来考虑的，厂家在设计车的时候应该考虑到时速70公里到90公里，因为这是大家开车常见的速度。“如果是140公里到180公里的时速，这时候你再要求车身提供高效保护，是很不现实的，因为这会增加车的成本，也会增加社会购车的成本。”
“我们不是说没有这个技术，赛车以每小时200公里撞墙，驾驶员很可能是完好无损走出来的，所以说技术是存在的，但涉及到成本和安全性匹配平衡的问题。大家都记得英国有个王妃叫黛安娜，她是死在奔驰600里面，我们不能说奔驰600碰撞安全性能不好，只能说它的速度太快，据说速度达到每小时160公里到180公里。”周青说。
配置高低对碰撞成绩影响不大 “媒体在报道的时候有很多疑问，比如C－NCAP碰撞，有的车选高配，有的车选低配，是不是不公平？”中国汽车技术研究中心情报所副所长王玮楠表示，这种担忧是没有必要的，在正面碰撞和正面偏置碰撞形态下，配置高低对其影响都不是很大，主要还是和整车匹配有关系。
“C－NCAP测试了这么多车型，有的车型正面有安全气囊，它的头部、胸部成绩也不是很高，侧面有气囊，有气帘，对安全也没有什么改善。可见整车匹配的好坏，对撞击能力有很大的影响。”王玮楠说。
“我们希望把车身尽可能制造得更为轻便，但是轻了以后会有安全问题，可以用各种各样的手段，比如把车身加长，使用连续的激光焊接等，包括使用全新的电子设备，进行碰撞后的保护。”周青介绍道。
他表示，在未来，如何提供个性化的保护，是一个非常大的挑战。举一个简单的例子，安全气囊可以有两级爆发，如果是比较强的碰撞，爆发一个比较强的安全气囊，反之亦然。包括预紧式和限力式座椅安全带，也可以来设定限力的值，这是未来的一个研发趋势。
“我们能源紧缺，我们的环保要求降低排放。汽车企业要两条腿走路，不光要改进发动机的效率，还要从专业角度更多地考虑轻量化。车越造越大，对保护单车乘员是没有问题，但对整个社会的交通安全是不利的。降低重量和动能肯定对整个交通群体有好处，未来，倡导汽车轻量化将是每一个汽车企业的社会责任，汽车轻量化是大势所趋。”间濑重美如是说。
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