铁道部副总工程师：我国规划建4纵4横客运专线

　　“(时速)341公里了，你觉得晕吗？”7月6日上午，京津城际高速铁路二号车厢里，几位首批体验我国第一条具有自主知识产权、国际一流水平的高速铁路的群众，挥毫泼墨。

　　“嗯，和在家写字差不多，稳”。一位老先生说。

　　“京津城际铁路的通车，揭开了以高铁建设为标志的中国铁路革命序幕。”铁道部副总工程师、运输局局长张曙光同在此趟车上表示。只用29分40秒，旅客就从北京南站抵达天津。

　　从轨道、电子控制系统到列车制造，这条高铁修建中诞生了18项新技术，并以铁道部名义申请了知识产权。“今天日本的一个专家看完我们的铁路称赞说，‘你们站在世界高速铁路的最前沿。因为你们打破了国家之间技术壁垒。’”7月6日下午，张曙光这位中国高铁的权威专家接受本报记者专访时说。

　　这条将于8月1日正式投入运营的中国首条高铁，是北京奥运会的配套工程，不仅使北京和天津迈出同城化的第一步，更是铁道部万亿投资、“四纵四横”客运专线规划的第一步，该规划有可能在5年内完成。“我们的技术一流而价格很低，完全可以参与国际竞争。”张曙光表达了更大的雄心。

　　但以350公里时速疾驰的高铁，如何让人们消除安全担忧？已经85%国产化率的高速列车，下一步如何迅速产业化运作？张曙光在专访中首度详解了我国高铁的种种安全技术保障，并透露了未来中国高铁发展的具体规划。

　　详解高铁客运线路图

　　《21世纪》：沿线各地居民非常关心京津铁路的设站情况，能介绍一下具体情况么？

　　张曙光：京津城际铁路设北京南、亦庄、永乐、武清、天津5站，正式投入运营后，将以京津直达为主要运营内容，列车在中间站点会交叉停靠。廊坊是考虑在京津或京沪高铁线上开站，最后它选择了京沪线。

　　《21世纪》：你说京津城际铁路开启了我国高铁建设的序幕，国内近期开工的高速列车线路还有哪几条？有没有一个对高速铁路的整体规划？

　　张曙光：在我们规划中，要建设8条时速200-250公里和300-350公里的高等级客运专线，我们称为“四纵四横”客运专线。

　　先说纵线。第一条是哈大线，从哈尔滨到大连，全长950公里。建成后连接到沈阳，哈尔滨、大连、沈阳就形成三角线，东北各大城市到北京将控制在4个半小时。第二条是京沪线，已经开工，全长1318公里。全线时速350公里，将来两城市点到点控制在4小时以内。第三条是京广线，这条线分两段，武汉到广州段已经开工了，京石线(北京到石家庄)、石家庄到郑州段、郑州到武汉段打算在4到5年内建好，全线2200公里，从技术角度上全线运行只需9小时左右。第四条线是从长三角沿东南沿海一直到珠三角，这条线分3段，也全面开工了。

　　再说横线。第一条是太原到石家庄段，今年年底通车，它连接京广线与京沪线，往下一直到胶济线。

　　第二条是郑西(郑州到西安)线，已经开工了，往东在徐州与京沪高速接轨，这样西安到北京、上海都会在4个半小时左右。

　　第三条是沿江通道，京沪线南京站出来后沿着合肥到武汉，从武汉沿长江一直到成都。我们国家从西到东的大通道很少，这条线建起来后，我们预计它是客流量最大的一条线。第四条是浙赣线，长三角地区通过浙江、江西在长沙与京广高速接轨，这样把东部和华南地区用两条线接通。

　　京津线的技术就是我们高速铁路的基本雏形，估计整体规划实现，投资将会上万亿。

　　博采众长引进技术

　　《21世纪》：高速铁路从轨道、电子系统到列车制造，国产化率有多高？

　　张曙光：如果把高速铁路分成四大系统，轨道结构可以算做一大类，这一类几乎全部是我们自主创新完成的；第二部分是供电系统，全部是自主创新；高速列车是通过在2004、05年引进技术的基础上自主升级；而列车控制系统也是自主创新的成果。

　　所以从整个大系统来讲，国产化率在95%以上。单纯从高速列车来讲，国产化率在85%以上。目前我国尚不能制造的高速列车部件只有三种--车轮、车轴及IDBC芯片。月初在铁道部、科技部的领导下，我们跟马鞍山钢铁公司签约了一个高速车轮的研发计划。计划在两年之内，开发出200公里的车轮，在四年之内开发出300公里的车轮。

　　《21世纪》：我们发展高铁时，是如何从引进国外技术走向逐步国产化道路的？技术引进会涉及知识产权问题吗？

　　张曙光：实际上确定搞引进，目的就是要搞国产化。引进技术时没有单纯采用日、德、法系技术，就是要在引进技术时博采众长，这也是我们最成功的一点。

　　知识产权问题自然有涉及。很多人认为引进就是单纯的“拿来”，实际上我们坚持的总体方针是“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌”，在搞引进的时候是联合设计，比如京津高铁运用的动车组就是与西门子合作的。之前他们的列车在欧洲车底只有2.9米宽，不适合中国，我们联合设计的车底就拓宽到3.3米。

　　前几天铁道部和国家知识产权局签订了一个协议，这在国内各行业是第一个，目的就是为了把我们自主研发的高速铁路技术保护起来。这样，一是保护我们在国内市场的份额；二是保证这个技术在国际上的竞争力，我们的技术一流而价格很低，完全可以参与国际竞争。

　　《21世纪》：那西门子等合作的跨国巨头会不会认为主体技术是他们的？

　　张曙光：主体技术不是他们的。很难说这个车的知识产权是谁的，最后我们申报的知识产权就是归属铁道部的。

　　我们的车是高新技术的群体合作结果，有4万5千多个零部件，直接参与生产的企业就有12个省市自治区的140多家企业。在整车造价当中，唐山工厂的份额不超过5千万。

　　系统策划保障安全

　　《21世纪》：国外的高速铁路在运行早期经常出现事故，近期国内也发生了一些列车脱轨事件，大家比较关心高速列车的运行安全问题。目前的安全系数有多大？

　　张曙光：安全问题是任何一种交通工具在技术进步的同时最优先考虑的一个问题。以京津城际高铁为例，我们从几个方面来进行系统策划、保证安全的。

　　首先是全线封闭，其次我们采用无砟轨道，桥面、轨道和钢轨之间的配合全是在工厂事先加工好的，配合精度在0.2毫米以下，在运动过程中几乎没有变化。三是在所有的桥墩下都设有传感器，京津路段是一个软土路基，所以我们采用激光精测仪全程检测线路沉降变化。

　　《21世纪》：高铁对各种灾害、故障有什么应对措施？

　　张曙光：概括起来讲列车内部系统是按照故障导向安全和高可靠性来设计的，同时把外界所有不安全因素都纳入监控测试体系。其实，列车运行速度高低不是影响安全的直接要素，只要系统导向没有问题，列车就很安全。

　　我们在设计列车的时候安排了一个故障导向安全系统，当出现故障时，系统自动导向列车停下来。比如，京津线的防火设计是全世界最先进的，当一节列车出现明火时，可以在10分钟内不蔓延到其他车厢，并且列车检测出火灾将自动停车，这样旅客疏散时间就会充足。

　　我们还在全线的地面设置了电子元件，全部归中央控制系统控制，可以在非常短的时间给司机一个指令，瞬间计算出前方和后方列车距离本次列车多远。

　　还有一个测风系统，当风速超过每秒15米时，全线减速运行，当达到每秒35米时，全线停运。还有地震检测、落物检测系统等。

　　《21世纪》：像这种高速列车的维修周期是多少？

　　张曙光：这套基础设施在5年之内免维修，但钢轨会每隔一段时间需要打磨。

　　其中安全上还有一点值得注意，我们的列车运行时间是从早上6点一直运行到晚上11点，在不运行的夜里零点到4点之间，我们会派一辆黄色的检测车，叫“yellow doctor”，检测所有地面状况是否正常，这个设备是当今世界高速铁路最先进的检测设备，是我们自己花了2年半时间研制的，可能会在2009年到2010年造第二辆，为京沪高铁做准备。 本报记者 高江虹 实习记者 邓瑶