快速发展与变革中的民航业，使得飞行人才供求倾斜，“计划供给”难以满足“市场需求”
飞行人才的紧缺，不仅引发了一系列新闻事件，更体现在飞行学院招生人数上的变化。
目前中国民航飞行学院招收飞行技术专业学生1000多人，“而在5年前，即便飞行学院下了决心，甚至冒着高额培养后分配不出去的风险，也仅招收了300多名飞行专业的学生。
”接受采访时，中国民航飞行学院副院长关立欣这样告诉《瞭望》新闻周刊：“你别看现在飞行员需求旺盛、飞行学院处于满负荷、超负荷状况，而就在5年前，我们学院还处于出现招生和培训萎缩状态。”
国家发改委运输所研究员王东明告诉记者，“目前，我国正规院校培养的飞行人才只能满足需求的一半，未来还可能更严重。因而如何使飞行人才培养体系、储备体系和流转机制与民航业改革发展相适应，成为当前重要课题”。
行业发展“快”于人才供给 随着经济的发展，近年我国民航运输业一直保持高速增长，航空运输总周转量已居世界第二位。根据中国民航局测算，“十一五”期间航空运输年均增长保持在14%左右，为国民经济增长的1.5倍左右，机队年增长达到100～150架，到2010年将达到1400～1500架，2020年将达到3000架。
与此同时，民航业改革使得一些民营航空公司“白手起家”，国内航空业对飞行人才的需求急剧膨胀。统计显示，“十一五”期间民航业需增加飞行员9100人、机务人员25000人、空管人员3200人。
关立欣介绍，目前国内飞行员培养主要有三条途径：一是高中毕业生通过高考提前录取，在航校学习4年时间(称为养成生)；二是招收高校大二、大三学生进行技能培养，学习时间两年左右(称为大改驾)；三是军航飞行员转化为民航飞行员。
飞行员的培养是一个复杂的系统工程，飞行员除了要掌握相关的理论知识和模拟机训练外，还要积累各种气候条件下的飞行经验。
由此，超预期的航空人才需求与人才培养周期长之间的矛盾日益突出，核心技术人才(飞行、机务和空管人员)的短缺，尤其是经验丰富的高级技术人才匮乏成为制约中国民航运输业未来发展的重要因素。
中国民航局总飞行师于振发表示，“飞行员培训的周期非常长，如果从高中毕业生开始培养一名副驾驶，约需要4年半的时间，如果从大学毕业生开始培训，约需要2年时间，从担任副驾驶开始到担任机长至少需要8至10年。”
“由于缺少飞行员，我们只能眼睁睁地看着五一、十一的巨大商机白白溜走。”一位民营航空公司的副总经理告诉记者。
“民航业投资主体变革与人才发展规划出现了难以统筹协同的问题。”采访中，王东明这样告诉记者。
不会为“快”牺牲安全 民航发展需要快出人才，但绝不能以牺牲航空安全为代价，这是民航系统的一个共识。按民航局一位负责人的说法是，“谈效益，谈发展，如果没有了安全，一切都是空中楼阁。”
事实上，航空安全事故中78%～80%的空难事故与驾驶技术及操作错误有关，飞行员的综合能力与素质是影响飞行安全的主要因素。民航局主管安全技术的一位负责人告诉记者，“合格的民航飞行员必须具备坚实理论基础、较高综合素质、熟练驾驶技术、良好团队精神及高度安全意识、组织纪律性和责任感”，因而绝不能因片面追求数量而对飞行员“严进宽出甚至宽进宽出”，为日后留下安全隐患。
中国民航飞行学院党委书记朱勇说，“培养飞行员是一门系统科学，飞行员这一职业从理论到实践有一定的特殊性，对人的综合素质要求较高，在培养训练过程中，特别是初始养成和训练期间，应严格职业准入机制，严把13飞行小时淘汰关。”
在朱勇看来，购买引进飞机数量可以年均增长百分之十几、几十，可是飞行人才培养在安全第一的前提下，受教学资源、体制等多方面限制很难有大的突破，“目前我们每年的飞行员培养增量几乎超过上世纪90年代十年的飞行员培养存量！”
“计划”供与“市场”需相脱节 既要保证质量，又要扩大培养规模，这必然对现有飞行人才培养体制提出了新的要求。目前我国的飞行员培养体制存在诸多弊端，集中体现在人才选择范围窄、培养模式单一、民航企业投入资金大、缺乏人才流动机制等问题。
以四川航空公司为例。目前四川航空面向全国招收飞行学员，报名者通过加拿大美联飞行学院北京培训基地组织的体检、面试后，进入加拿大美联飞行学院北京培训基地进行飞行培训，培训合格者进入四川航空股份有限公司从事飞行员工作。培训费用个人须承担43000加元，其余培训费由航空公司承担。培训完成后到四川航空股份有限公司工作，签订无固定期限劳动合同。
各大航空公司负担培养费用以及毕业后的岗位培训费用，并与飞行员签订长期的劳动合同，这一培养体制从根本上决定了航空公司在劳动关系中的主导地位以及终身管理倾向，也成为日后产生劳资争议与纠纷的制度性根源。
“这种培养制度本身就体现了一定的人身依附关系，从飞行员入校到独立飞行的巨额培训成本，让航空公司不得不把飞行员当成公司的"私产"加以约束和管理。一个主要的表现就是飞行员个人的飞行资料都掌握在航空公司的手中。”中国民航干部管理学院的一位专家告诉记者，“本该成为劳资双方利益结合点的培养、培训制度却变成双方争议、纠纷、冲突的焦点问题，从另一个侧面也说明破除委托培训、终身管理积弊的改革势在必行。”
王东明表示，目前应尽快完善飞行员流动的政策法规，建立起飞行员依法有序流动的机制。
《中国民航发展第十一个五年规划》明确指出，解决行业专业人才短缺问题的根本出路在于民航专业技术教育培训的社会化。要在充分发挥民航院校培养能力的基础上，积极利用国外资源和国内社会力量培养专业技术人才。努力为行业外院校和社会力量依法、有序开展民航教育培训搭建平台，构建多元化、开放式的民航教育培训体系。鼓励社会院校积极扩大招生，增加培养数量。
关注自费培训体制 随着航空培训市场的建立和逐步完善，民营航校正在为飞行人才培训注入市场活力。
成立于2003年底的泛美航校，是国内首家民营航空训练学校，注册资本7770万元。这所民营航校全面借鉴欧美培训大纲和教学、运营体系，由国外教官进行全程英语教学。
但受限于高教模拟机不足，学员必须送到中国民航飞行学院进行高教模拟机的培训。一位教员向记者坦言，“即使运行成本相对较低的飞机，每小时的直接飞行成本也在3万元左右。如果用模拟机来部分代替训练，每小时的运行费用也需要几千元。这么高的成本我们很难承受，这也是高教机模拟训练要其他飞行学院代培的重要原因。”
2007年，南方航空公司首次招收了100名自费飞行员，开始了飞行人才培训市场化的尝试。这些学员主要接受飞行技能的训练，学习与飞行有关的理论，而不是学历培训。毕业后如果获得飞行驾驶执照，将分配在南航下属各飞行单位工作。
最引人注目的是，这些自费飞行员的服役年限是15年，而与以往委培飞行员的无限期终生服役不同，合同期满就可以自由流动自主择业。业界对此高度评价，并寄望其能探索出个人自费、贷款和用人单位出资培养相结合的飞行员培养模式。
记者在飞行学院的一楼寝室，见到了去年入学的两名南航自费学员。
北京籍的刘骁告诉记者，“飞行学习成本确实高，自费飞行学员10年的贷款本息大约是90万元，其中最贵的就是飞行训练费，目前可以通过助学贷款的方式分期支付，此外入学时还要一次性向学院支付教材费、理论培训费、飞行选拔费、食宿费等6.6万元。”尽管如此，刘骁对未来还是很自信，由于曾在澳大利亚留学，目前他已顺利通过专业英语的两证考试，鉴于目前飞行员紧缺现状，工作后的待遇应该不会差。山西籍的李健曾参加过公费的飞行员考试，具备比较好的基础。目前两人已结束理论学习，进入飞行分院接受飞行技术训练。
“一般来讲，自费学员的经济压力大，学习主动性和积极性也比较高。但是由于基础的原因，去年第一批入学的南航50名学员中只有14名学员拿到了飞行训练前必须具备的五证(英语模拟陆空通话考试合格证、飞行专业英语考试合格证、航线运输驾驶员执照理论考试合格证、商用驾驶员理论考试合格证、仪表等级理论考试合格证)。”主管南航自费生学习生活的分院四大队大队长刘庆卫告诉记者，“余下的学员如果不能在6月底前拿到五证，将来学习会非常被动。有些自费学员的文化基础比较差，甚至还有一名学员14门专业课全部不及格。”
“南航自费生也经过选拔择优录取，同时入校后师资力量、生活环境等各个方面条件也与其他学员基本一致，但是由于这些面向社会招收的学员门槛相对较低，凡是高中以上学历、年龄不超过27岁的都可以报名。所以这些自费学员和其他学员相比，文化素质整体上有显著的差距，特别是英语水平，成为影响他们结业的重要障碍。”朱勇在接受记者采访时说。
正在塔台指挥12架教练机进行飞行训练的总指挥王波告诉记者，通过理论学习之后，飞行学员还将接受正规的训练、严格的筛选和艰苦的磨练。在飞行技术学习期间，有的学员会因某方面的原因(如身体发生变化、掌握飞行技术困难等)不适合继续学习飞行而停飞，这也是难以避免的。13飞行学时后的平均淘汰率为15%，即将参加飞行训练的14名自费学员也要经受各个方面的飞行考验。身体健康、技术掌握、心理品质、思想作风等原因都可能导致停飞，上一批的13飞行学时后考核的停飞率就达到20%。
南航公司相关负责人介绍，目前南航招收自费飞行学员属于职业技能培训，对于培训结束后不能取得学历的学员，自然无法转入学院其他专业，已经发生的费用不予退还，南航也不负责安排其工作。
无疑，高昂的培训费用和较高比例的淘汰率，成为飞行员自费培训体制的一大制约。
通用航空薄弱制约快出人才 飞行人才短缺，还受到国内通用航空基础薄弱的制约。
通用航空是指包括私用飞行、飞行员训练、体育与娱乐飞行、农业、勘探观测等在内的广义范围内的航空业，这是民航运输业发展的基础，以通航发展带动飞行人才积累，进而建立各类航空人才储备，是航空业发展的普遍规律。
目前，全美拥有经联邦航空局批准的驾驶员和维修人员的培训学校近千家，开设航空课程的大学近100家，从事航空教育的中等航空学校27家。现有近70万名飞行员，其中通用航空飞行员约59.7万人，在役的运输飞行员中有一半以上来自通用航空。美国通用航空飞机每年飞行2600万～2700万小时，累计飞行小时占民用飞机总飞行小时的80%。
以此为保证，美国一些航校类似中国的汽车驾校，很多学员都会拿到美国联邦航空管理局(FAA)的执照。
尽管美国的培训体制具有一定的松散性，但在保证飞行人才培养体系上，却具有很强的系统性和科学性。它一般以航空学校为中心，依靠通用航空的基础优势来形成航空运输安全监管及行业保障体系。飞行员的成长要经历“航空学院基础训练—通用飞行积累经验—航空公司改装训练”三个阶段，申请商业航线运输的飞行员要经过多种机型扎实训练积累1000～1500飞行小时经验。
而我国作为世界第二大航空运输国，通用航空发展却相当滞后，飞行员培养体系中缺少“通用飞行积累经验”这个非常重要的阶段。
“飞行学员通过地面理论培训、飞行带教和技能考核之后，允许放单训练，这意味着他们具备了独自驾机飞行的能力。目前我们很多航校更多的是采用模拟飞行，而不是实际飞行的国外速成培训项目，这就导致一些学员的放单训练很少，实际操作基础薄弱。可就是这样，他们中的一部分人还是要在民航企业进行改装等训练后驾驶喷气式飞机，要飞波音737、空客320等中型、大型民航运输机。”一位业内专家向记者表达了自己的忧虑。
针对飞行执照大众化普及的观点，他反问记者，“你见过从驾校出来就在高速公路上开豪华大巴运送旅客的司机吗？你敢坐这样司机的车吗？同样道理，如果全面放开培训市场，让通过各种标准取得商照的飞行员经过改型、带飞等培训后，就飞波音737、空客320，这样飞行员的客机你敢坐吗？大众化普及的前提是我们要有雄厚的通用航空基础，没有这样的基础条件拿什么保证飞行员的质量？”
飞行员的培养表面上是增加教育培训资源供给的问题，实际上，以空域资源紧张、基础设施滞后、管理水平不高为代表的航空业发展环境问题是制约影响飞行人才培训市场化的深层次问题。
我国《通用航空飞行管制条例》规定，从事通用航空飞行活动的单位、个人使用机场飞行空域、航路、航线，应当按照国家有关规定向飞行管制部门提出申请，经批准后方可实施。从事通用航空飞行活动的单位、个人实施飞行前，应当向当地飞行管制部门提出飞行计划申请，按照批准权限，经批准后方可实施。
目前华南、华北和华东空域在高峰时刻均出现了不同程度的空域紧张，五大机场近年来处于饱和状态，对外开放的空间极为有限。
“我去年花了几千万元买了一架商务飞机，可是停放、起降、飞行线路个个都是难题，特别是跨省份的空中管制协调问题，提交飞行计划、等待审批，等等，复杂、棘手得很。这一年来大多数时间，飞机都停在那晒太阳，所以我宁愿低价转让飞机。”一位主要业务分布在长三角的集团公司董事长告诉记者。(文/记者彭涛) (来源：《瞭望》新闻周刊)
(责任编辑：高瑞)
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