《瞭望》文章：破解直升机困局
抗震救灾暴露直升机装备之短，弥补途径惟有自主创新，这有赖于国家层面的战略判断与规划
文/《瞭望》新闻周刊记者董瑞丰
直升机之于国家的意义，在汶川地震救灾中不言而喻。
救灾中的强烈需求，也使我国直升机装备的软肋由此暴露：数量不足，“万国牌”直升机，等等。接受《瞭望》新闻周刊采访的专家直言，我国国力提高至今天，以系统规划攻克直升机关键技术，实现中国的直升机产业化的时机已经到来。
进口制约装备能力
汶川地震救灾中，投入百余架直升机，仍有不敷使用之感。
能否投入更多的直升机？据本刊了解，为救灾紧急调集的直升机数量，已接近我国直升机（专用战斗直升机除外）动员规模的极限。
中国航空工业发展研究中心张广林说，我国幅员辽阔、地形复杂、灾害频发，因此无论在抢险救灾、国防建设还是在国民经济建设中，直升机都能发挥独特作用。而目前我国直升机的使用与世界先进水平差距太大。
我国直升机拥有总量极少，全世界5万多架直升机中，我国仅有不到700架，占世界总量的1.4%。其中民用直升机中，世界平均每百万人拥有4.64架，我国不足0.1架，不仅远落后于美国的38架、俄罗斯的24架，甚至大大落后于巴西、南非等国。
其中一个重要原因是，性能先进的直升机依赖进口，价格昂贵，且发达国家对中国的种种禁运，限制了我们的能力。国防大学军事科技教研室副教授吴国辉是空军特级飞行员，曾与失事直升机机长邱光华就读于同一航校，他在接受本刊记者采访时指出，“黑鹰”直升机的高原性能良好，适合在四川山区乃至青藏高原飞行，但我国仅在上世纪80年代从美国进口过几十架民用型，此后就被禁运。
我国直升机装备不足还表现为零部件储备少、机载电子设备落后等方面。国防大学军事科技教研室副主任葛立德指出，中国引进的“黑鹰”运输直升机本来可以在此次抗震救灾中发挥较大的作用，但由于美国政府严格限制向中国出口“黑鹰”的零配件，这些直升机的维修一直存在困难。
“在四川参与救灾的直升机，使用环境和条件比较苛刻，使用强度大，零部件磨损比较严重，易损件更换相对频繁，维修保养要求高、难度大。如果此时零配件还要临时向进口国谈判、订货、运输，就会贻误战机。”葛立德说。
米-17系列则从俄罗斯进口，失事直升机即为此系列的一种。吴国辉认为，该型号直升机装备的电子设备较全，但在山地执行任务时，最好配备地形回避雷达，以便随时将地形地貌反映到导航仪上，并提醒驾驶员进行回避。
“国外有电子设备非常先进的直升机，但不会卖给我们。”吴国辉说。而要加装电子设备，他也指出，其程序非常复杂，不仅电子设备需提前经过实地严格检验，而且要求直升机本身具有良好的兼容性。如果直升机是进口机型，改装或加装设备还需与原厂家进行协商。
产业发展处于关键时期
尽管有诸多限制，进口直升机的数量在我国为数不多的直升机总量中仍占近40%。进口的200多架直升机分别来自5个国家、9个公司，共有20多个型号。由于品种繁多、技术标准不同、购买年限长短不一，造成使用、维修、备件诸多方面的困难，大大增加了使用成本。
“这也说明我国的直升机市场还很幼稚，我们应该充分认识到我国直升机产业已经到了关键的发展时期。”中国二航集团副总工程师兼昌飞集团董事长王斌说。
据介绍，自1956年仿制前苏联的米-4直升机起步，我国直升机产业走过了三个阶段的发展历程。第一个阶段从1956年至70年代末，以生产仿制米－4的直5型直升机为主，建立起主机厂、科研机构、配套企业，为直升机产业奠定了初步基础。80年代为第二阶段，专利技术引进与测绘仿制交替进行，通过引进海豚、超黄蜂等直升机型号，推动了技术储备与自主创新能力。90年代至今则是第三个阶段，步入了国际合作与自主研制相结合的时期，如哈飞集团公司与欧洲直升机公司、新加坡新宇航公司联合研制EC120直升机，是中国第一次以共同投资、共担风险、共享利益的方式参与国际合作。
五十多年的风雨，国内直升机产业之所以仍不能形成较大的规模，有多方面原因。王斌认为，就工业部门内部分析，主要有三方面原因：
一是由于多年投入不足，缺乏对直升机关键技术进行系统、深入、持久研究和对引进技术全面消化吸收的基本条件，造成核心技术基础薄弱；缺乏对进入市场的产品不断改进的资金来源，致使产品在性能、寿命可靠性和成本等方面竞争力不足。
二是没有形成统一和有力的市场开发、引导体系。多年来国内直升机厂家的工作一直以型号为中心，市场信息收集不完整、不及时，市场定位局限在国内市场，缺乏对全球市场的了解和分析。
三是体制和管理落后。现有直升机的管理体制和机制基本上沿用的是计划经济时代的模式，从事直升机业务的厂所都相互独立，产品设计、试制和批量生产分离，使多个独立的利益主体集中于一个项目，责任分散，大大延长了协调路线，增加了决策难度，没有形成整体竞争力。
《瞭望》新闻周刊了解到，我国自主研发直升机的道路相当曲折，战略思路一度多变，有过几上几下，甚至因政治原因影响项目研发。一度战略规划过于陈旧，没能及时促进整个产业的跨越发展。
核心技术：系统、深入、持久投入
本刊记者在采访中了解到，核心技术的缺陷被视为国内直升机产业迟迟不能壮大的一个主要原因。“直升机需求量大但数量不足，国产直升机又不能及时弥补装备空白，关键是自主创新能力不足，尤其是核心技术的创新遭遇瓶颈。”葛立德说。
他进一步指出，我国自主研制受阻的直升机核心技术主要包括涡轴发动机、旋翼、传动系统、航空材料等。世界主要直升机研制生产大国对于这些核心技术优先发展、高度垄断、严密封锁，相比之下我国还存在相当大的差距。即便是进行引进或借助国际合作，也很难得到技术转让，只能依靠自主创新。
作为国内研发直升机的主力厂商，中国航空工业第二集团公司近年正在加强对上述核心技术的科研攻关，包括系统研究旋翼构型、桨毂构型、桨叶翼型、尾桨技术等方面的设计、制造和试验技术；研究高功重比、低油耗涡轴发动机，形成满足不同吨位直升机需求、功率梯次合理的系列涡轴发动机；按当代设计水平和制造标准改进和发展传动系统，形成与新一代主机相适应的大质量系数、高可靠性的传动系统。同时，跟踪世界直升机新技术，为产业的后续发展提供技术储备。
但直升机产业技术要求高，自主创新投入也高。多年来由于经费的制约，对直升机的核心技术研究没有纳入到国家重点攻关项目中，而依靠军工企业在“军转民”的同时自主进行。上世纪80年代，哈飞集团曾在没有收到部队一个直升机订单的情况下，通过开发洗衣机、拳击台等民用产品创收，同时贷款2个亿引进并生产直9，历经10年还清贷款，其间技术创新的艰难可想而知。
对此，吴国辉表示：部分国产直升机性能不够先进，就得不到市场认可；缺乏市场的资金输入，又制约了技术攻关的能力。国产直升机产业很多时候面临一个两难的境地。
从世界范围来看，直升机产业的成熟之初都有赖于政府支持。
王斌认为，要快速提高自主创新能力，国家应加大对直升机基础技术研究、国家急需的众多工程项目和市场前景好的项目的技术研究费用、产品研制费用和技术改装费用的投入，降低企业自筹资金比例；企业要按照“有所为、有所不为”的原则，充分利用社会各种资源，通过重点产品的带动，促进与其配套设备、原材料、元器件等相关领域的产业发展。
同时，“要集中一部分专业人员，抓住影响直升机当前和长远发展的关键技术，进行系统、深入、持久的研究。”王斌说，同时，增强人才储备，不拘一格、放眼全球地吸引人才。
国家意志不可或缺
《瞭望》新闻周刊在采访过程中发现，许多业内人士认为此次抗震救灾或将成为国家进一步推动直升机发展的契机。部分专家对加速发展直升机产业提出建议。
一是制定符合国情的中长期发展规划。王斌认为，在产业发展的初期，可把直升机列为国家优先支持的战略产业。国家可在计划经费中设立直升机关键技术专项，并建立支持购买国产直升机开展通航业务的发展基金。多渠道筹措资金，增加对直升机关键技术的投资力度和人才培养力度。同时，在税收政策方面，对直升机的销售、制造、服务和配套产品、原材料、元器件进口等环节实行税费减免政策。
张广林建议，增加对军用直升机型号研制和技术预研的支持力度。直升机军民通用性强，“军民通用，一机多型”是国际上知名直升机公司的重要发展模式之一。国家通过对军用直升机型号研制和技术预研的支持，不仅保障国防建设的需要，而且间接地推动我国民用直升机的发展。
二是以体制创新促技术创新。王斌认为，应以航空工业体制改革为契机，实施专业化重组，建立符合社会主义市场经济规律的管理体制，充分利用资本市场，促进科研与生产、产品研发与市场需求的紧密结合，满足日益增长的军用、准军用和民用市场的使用要求。
国防大学国防经济研究中心主任姜鲁鸣教授认为，我国国防科技工业技术能力落后的背后，是军工体制的落后。主要表现为军工经济与民用经济发展“两张皮”，在国防和经济之间、军用技术和民用技术之间、军队人才和地方人才之间，融合发展程度远远不够。
他建议，应当努力建设小核心、大协作、高水平、可持续的新型国防科技工业，逐步实现从独立、封闭的“橄榄型”国防科技工业结构向寓军于民、高度开放的“哑铃型”结构的战略转变。同时，还要加快推进武器装备采购体制改革，积极探索竞争性采购、集中采购、一体化采购的形式。
三是加速发展通用航空。王斌认为，直升机产业大发展的前提是要有一个高速发展的通用航空运输和作业市场，因此政府需逐步开放低空空域，积极推动通用航空的发展，在直升机运营方面制定相应的优惠政策。□
