家住天津的北京大学生高翔9月1日这天与家住北京的几个同学打赌：他们同时从家里出发去位于海淀区的学校，他绝不会比他们晚到。
高翔的自信来自于8月1日开通的、被称为“中国铁路第一速”的京津城际高速铁路列车。记者曾多次乘坐这趟列车，它平稳、舒适、进出站通畅、便捷，从北京到天津只需30分钟，真正实现了两大城市的同城化。铁路专家称，它是我国高速铁路的示范性、样板性工程。
而在法律专家眼中，这条高速铁路从车站建设到线路的铺设，再到时速350公里动车组的“地面飞翔”，涉及上千个技术自主创新成果、400多项专利申请、数不清的工艺文件和软件开发、19个工程建设标准等与知识产权相关的内容。
这些创新成果在铁道部的统一引导下，被分门别类地进行了保护，这个国家重点工程较完善地解读了《国家知识产权战略纲要》的重要内容，成为国家重点工程知识产权保护的典型范例。
科技创新注解自主知识产权概念 很多人都有在欧洲乘坐法国高速列车(TGV)、英国欧洲之星(EuroStar)的经历，知道它们的车体断面为2.9米，时速300公里。而京津城际间飞奔的高速列车(CRH3)车体断面为3.3米，时速为350公里。车体宽意味着舒适、载客定员多。仅这项技术创新，就凝聚了铁路科研技术人员十几年的科研积累，其他运用在轨道、受电弓(车体上方的采电设备)和车身中的各项技术创新，更是不胜枚举。
铁道部副总工程师兼运输局局长张曙光告诉记者，京津城际高速铁路是我国第一条具有自主知识产权的高速铁路，其有五方面的内涵：车、线、轨的自主设计、轨道线路的自主施工、装备的自主制造、系统的自主调试和运营的自主管理。
据记者了解，京津城际高速铁路的技术创新包含在北京南站和天津站的设计和施工、两个城市间无咋钢轨的铺设(含桥梁设计、克服不良地质和软土、区域性地面沉降)、高速动车组列车三部分之中。目前，车体创新部分已受理专利申请的为100多项，正在申请的还有100多项；在线路建设部分可申请的专利也在200项以上，仅为建设这条轨道线路，铁道部制定的技术标准就有19个，而为实现这些标准，还有数不清的技术秘密。
“自主知识产权并不是一个法律概念，但京津城际高速铁路的建设诠释了这个概念，丰富了人们对自主知识产权的理解。”中国政法大学知识产权法教授来小朋说，知识产权一般多指专利、商标、版权，如果一种技术处于国际领先水平，在其申请专利后才能形成知识产权，权利人才能享有权利，许可别人使用。张曙光讲的运营自主管理，可能涉及软件的管理，而这种软件技术是前所未有的，所以也形成了一种知识产权。
知识产权保护分门别类折射铁路管理法治理念 350公里高速动车组的制造者为中国北车集团唐山轨道客车有限公司。负责生产技术工艺的副总工程师周军年向记者表示，公司对机车生产的工艺文件均进行了有效保护，技术秘密保护被分成三层进行：一是在研发层，二是在制造层，三是在工人管理层。
周军年说：“我们现在使用的技术是铁道部授权的，但在生产过程中，技术工人会搞一些"小改小革"，有些还申请了专利，这些专利的所有权属于我们公司。我们厂从董事长总经理到普通技术工人，在接触高速动车组生产技术工艺文件的行为中，都有严格的授权，所有职工和管理人员，都与公司签订两份合同，一份是劳动合同，一份是商业秘密保护合同。”
记者在采访负责测试350公里动车组安全性能的铁道科学研究院、负责无咋轨道研究和线路设计的铁道第三勘察设计院时了解到，所有参与京津城际高速铁路的单位，均严格按照商业秘密保护和专利申请的法定要件，对其研究成果进行了有效保护。
“京津城际高速铁路完全是国家投资建设的，期间形成的知识产权属于国家财产。我们对知识产权的保护，一般用三种方式：申请专利、商业秘密保护、企业层的专利申请和技术秘密保护。”张曙光如是说。
国家可以成为知识产权的申请主体吗？中国社会科学院法学研究所研究员李顺德给出了权威的解释：知识产权是一种私权，所以国家不能成为知识产权的申请主体，根据我国科技进步法的规定，国家投资形成的知识产权，可以把权利转移给受托方，如铁道科学研究院等具体的民事主体，但国家有优先使用的权利。
铁道部新闻发言人王勇平向记者透露，铁道部正在统筹安排，把建设京津城际高速铁路的所有知识产权进行归类管理，监督下面的研究机构和生产厂家保护好国家的无形资产。铁道部将按照国家提出的知识产权战略的内容一一创造、运用、保护和管理知识产权，确保铁路的自主创新成果为国家经济发展服务。
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