9月5日，武汉青山310、309路中巴不见踪影，苦苦等待的市民弄不清是怎么回事。据称停运主要是中巴不堪油价上涨。截至记者发稿时，相关部门仍在紧急协调中。（9月6日《武汉晨报》）
当下，公交优先已经成了政府与社会的广泛共识，许多地方政府出台了优先发展公交的实施方案，制定了解决市民“出行难”的具体措施。
湖南常宁市更是推出了市内免费公交车，北京一半以上线路公交刷卡降到了0．2元或0.4元。然而，此时武汉却传来了两路公交车停止营运的坏消息，让人郁闷。
据介绍，这两条线路公交因油价上涨导致成本增加而停运。两条公交线路无视数万名乘客的出行需要，拿停运做筹码要挟公众和政府，无疑是不理性的。但是，在商言商，企业是要赢利的，肯定不愿意做赔本买卖。在客流相对稳定、燃油费上涨、公交低票价的情况下，如果公司不盈利反而亏损，公交司机付出劳动却挣不到钱，他们无疑会感到不满。即使不策划停运事件，其服务积极性也难免受到影响。
因此，从另一个角度看，公交停运也表达了公交企业正常的利益诉求。公交停运的做法虽然不理性，但是其动机可以理解。
乘客无辜，司机委屈。问题到底出在哪里？公交停运危机该如何化解呢？当然，提高票价是一种选择。但是化解公交停运危机，是否只有提高票价“华山一条路”呢？
我们应该看到，构建、发展好公交系统，其首要目标并非赢利。由于公交行业具有特殊的垄断属性，公交并非单纯的市场化经营性行业，具有强烈的公益色彩。不能简单用涨价来解决公交企业目前面临的困境，正是这种公益性的体现。
建设部等六部门制定的《关于优先发展城市公共交通的意见》明确指出：城市公共交通是公益性事业，必须实行低票价政策。公交提价显然与建设部的规定相悖。在全国各地坚持公交优先，常宁推出免费公交、北京公交刷卡票价大幅降低的背景下，公交提价显得不合时宜。
笔者认为，中巴公交停运事件，既是提醒公交企业在追求经济效益的同时，不能无视社会责任，同时也在提醒政府不能做甩手掌柜，把公交简单地推向社会，放手让公交司机与乘客自由博弈。政府应该思考如何优先发展公交，兼顾公交企业与广大百姓的正当权益。
虽说政府对中巴车给予了一定的财政补贴。但与运营成本相比，这些补贴仍然是杯水车薪。笔者注意到，事件发生当晚11时30分，经多部门协调，两条线路的中巴同意恢复运营。停运危机虽暂时化解，但中巴停运的病根并未祛除。如果中巴营运收入与政府补贴的总和不够维持营运成本支出，停运危机仍有可能再次爆发。事实上，据媒体报道，该市前不久也发生过公交中巴停运事件。
由于公交行业具有明显的公益功能，政府就应为方便市民出行，承担“公交低票价”的损失，为公交优先提供政策兜底，充分显示公交的公益功能与政府的责任担当。而且公交设施本身是花纳税人的钱投资建设的，以实际行动回馈纳税人是公共财政的题中应有之义。从长远来看，“低票价公交”支出的是一笔“公益成本”，其社会价值不容低估。
当然，北京廉价公交、常宁免费公交模式虽然诱人，但并不容易复制。并不是每个地方有实力像北京与常宁那样能够为“廉价公交”与免费公交买单。但是，让利于民、优先发展公交的民生导向是一样的。政府不能提供廉价公交、免费公交，至少应该确保公交正常运营，不随意涨价。
笔者认为，面对停运危机，政府一方面应该做好协调工作，提醒公交企业尽到社会责任，不能“绑架”乘客利益。另一方面，应该在认真调研、科学测算的基础上，合理给予公交行业财政补贴与政策扶持，引导公交行业做百姓欢迎的“亏本”生意。
只有政府切实转变公交赢利的“市场”观念，拿出为公共服务兜底的诚意，对公交行业进行政策倾斜，方能从根本上杜绝公交停运事件重演。
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