北京大学教授甘培忠 有条件地支持 ·我支持限行，但有条件:一是要征求民意，二是公私车一起限·建议开展“北京公车廉政行动”·这次限行的法律依据似乎不太充分
对于限行，我的态度是:有条件地支持。先说为什么“支持”。
和上海多年来一直通过私车牌照拍卖对汽车发展进行调控不同，北京汽车是自然发展，结果就是发展太快，道路、环境等都不堪重负。再不采取措施，整个北京就变成大的停车场，谁也别想走。
再说“条件”，有两个:
第一个条件:要广泛征求民意。这次限行，政府一纸通告，说限行就限行，没有征询民意，感觉决策太随意了。对于这样一个涉及很多人利益的决策以这么简单的方法操作，在立法程序上有问题的。如果立法程序走得比较严谨，大家把所有问题该说的都说出来，该表达的都表达出来，如果最后需要我们作牺牲，也值了。但现在，程序上有严重的瑕疵。更严重的，我们无法对政府的行为作预期，不知道它下一步怎么做。
当然，有关部门之后出台的人性化措施，可以看做是对民意的回应。
第二个条件:公车私车一起限，不能只限百姓。按现在规定，北京市党政机关公车封存30%，中央国家机关公车和私车一样，每周停驶一天。在香港等地，车是公车还是私车，从车牌上就可以一目了然，但咱们这里看不出来。所以，一个单位，公车是不是限行了，限行了多少，全靠自觉。这让人心里不踏实。
我认为，既然限行利国利民，那公车就带个头。我倡导借限行的机会搞一次“北京公车廉政行动”，彻底清查北京市和中央国家机关公车数量，看看到底哪些是合理的，哪些是不合理的。我觉得可以把一半卖到民间去，而不是要封存，因为封存就是资源浪费。
我还注意到，奥运期间“单双号限行”《通告》的法律依据是《北京市人民代表大会常务委员会关于为顺利筹备和成功举办奥运会进一步加强法制环境建设的决议》，而这次限行法律依据是《中华人民共和国道路交通安全法》和《北京市实施<中华人民共和国大气污染防治法>办法》。这表明后者的法律依据不太充分，否则，奥运期间限行的通告就可以依照这两个法律法规，无须由北京市人大常委会通过一个新决议。
中国人民大学教授张鸣 强烈反对限行 ·限行会让一些人生活陷入困难。哪怕这部分人只占1%，他们的权益也必须得到尊重·面对交通拥堵，政府可以做很多，但唯独不能限行·对于政府权力，我们必须有足够警觉
首先声明:我没有车，也不会开车。
我承认，北京确实堵，空气也不好。限行，至少短时间内，对交通顺畅、空气清洁，会有一定作用。但是，我还是强烈反对限行。
为什么反对?因为它侵犯权利。有人认为，我们要考虑民意，可以通过投票的方式看民意如何，然后决定是否限行;有人认为，开车的占据的道路面积比较大，所以不公平。我认为这些想法都是不对的，因为有些涉及到公民基本权利问题，是不能通过投票解决的。
限行会给每个开车的人带来不便，对有些人甚至是致命的。我关注两类人，一类是小业主。他要靠车过日子，您这一天不让他出去，他这一天就没有收入，生计就会陷入困难。第二类人是一些白领。都叫“白领”，其实差别大了。年薪100万的是白领，年薪1万也是白领。他们开个小奥拓上下班，跟摩托车没太大区别，不过是个代步工具。对他们来说，限行是致命的，他们的工作可能因此没法保住。就算这部分人只占所有车主的1%，限行也不应该。因为，对一个社会而言，只有每个人的权益都得到维护，才有真正的和谐。
路堵，空气质量不好，政府当然要做点什么，它能做的事也确实挺多。比如说，多修点地铁。比较一下世界各国的首都，北京的地铁实在少得可怜。如果地铁发达了，很多人出行没有必要非去开个车。
再比如，可以限行公车。我们的公车实在太多了。去年中非论坛的时候，停了部分公车，北京交通一下子就通畅了。从现实看，很大一部分公车根本不是公共用车，而是被用来私用，甚至就是给某些人讲排场用的。如果政府下决心把大部分公车取消，交通问题、空气质量问题，都会有一个大的改观。公车改革改了这么多年，公车数量却越来越多，问题出在哪儿?公车改不动，只好限制老百姓，说明啥?说明老百姓的车好限制。
在解决交通拥堵、改善空气质量的问题上，有很多工作要政府做，唯独不能限行。对政府权力，我们要有足够的警惕。如果政府权力不受限制，今天可以限制你一周停一天，明天就可以一天不让你出来;今天可以限制你出行，明天就可以限制你别的权利。这很危险。
北京大学教授王锡锌 赞成限行 ·开车是一种特权，应该受到限制·限行的目标是解决交通拥堵，有车族、无车族是共同利益者，不需要再作区分·同意限制公车，但不赞成将限行公车和限行政策“捆绑”
北京大学教授陈端洪 该不该常规化 ·界定一下哪些车是“无聊跑着的车”。如果把它们“剔”出去就能达到交通通畅的目的，就没有必要限行·限行的方法很多，应采取最能达到目的、最容易为人接受的方式·警惕意外状态常规化
我开车，我的车尾号是5，星期五不能开车，对我来说影响是非常大的:我要上课，打车又打不到。但我还是赞成限行。
北京的交通是每一个生活在这个城市的人都无法回避的问题。如果我们认可这是一个问题，认可这个问题关涉我们每个人的利益，如不解决每个人都会有麻烦，那么，我们就必须做些什么。这里的“我们”，是从公民角度，或者是从“共同体”的角度而言的。
我注意到，奥运会之后，很多机构做过有关继续实行交通限行的民意调查，呼声很高。既然在这个问题上民众有公共需求，政府就需要对此作出回应。限行，是回应的方式之一。
对于限行，有人反对，有人赞成，这很正常。对一项公共政策，每个人都可以从私人利益角度去考虑、去评价。但公共政策则必须考虑全社会的利益。就限行问题，除了每个人的利益之外，还有一个总体的交通问题，因为最后每个人要参与到交通里面，如果整体的交通效率下降，你有再多车也仅仅是摆在车场里面观赏。所以，对于公共政策，不仅要从“私民”角度考虑问题，更要从公民的角度考虑问题。机动车限行问题，针对的目标是要缓解目前的交通拥堵。在这个目标面前，有车族、无车族都是共同利益者，不需要再作区分，它就是公共利益所在。如果限行让一部分人利益受损，解决的方式，也不应该是因为私人利益而阻止了政策的制定、执行，而是考虑如何实现利益的平衡，比如补偿。
事实上，驾车是一种特权，因为能够开车的只是少部分人。如果有车族以此主张所谓的私有财产权，我认为这是特殊的私有财产权，不是所有人都有的。有人说，限行侵犯了车主财产使用权，但我们应该注意到的事实是:作为私人财产的汽车的使用权，必须依赖作为公共交通设施的公路才能实现。出台公共政策，每个人的利益都要考虑，但绝不是说，只要我有一个私人财产，公共政策只要碰到它就不行。要这样，恐怕什么政策也别出台了。
还有人讲，这事就跟住宅自由一样，“风能进，雨能进，国王不能进”。我认为这是两个问题，每个人都需要基本的住宅，即使你有豪宅，我有一茅草棚，这一点自由是平等的。但开车不是这样。
至于公车，我也同意一定要限，力度要大。但是否一定要和限行政策一次性捆绑?如果所有政策都要一次性捆绑，将各种利益直接对立化，最终反而不利于我们解决具体的、现实的紧迫问题。
限行政策，是对公众解决交通拥堵问题呼吁的回应，将公共利益作为政策的出发点和归宿。我以为，是一个比较合理的公共政策。
先问个问题:交通拥堵的原因是什么?道路满足不了汽车。如果道路在短时间内不能多起来，那拿车开刀就是一种必然的逻辑结果。我觉得，车太多的时候，我们就要算一笔账，什么是无用的车，哪些是“无聊”在那儿跑着的。不好一下子界定出来，但相当一部分公车，属于这种情况。如果把它们剔除出去就能够达到交通流畅的目的，那就没有必要再限制私车。
可是，政府选择了限行私家车。限制方法是什么呢?按号码排。这种方法简单，但未免粗暴。实际上，限制方法并不是只有这一种，可以把油价加一加，可以把道路的使用费用提高一点，这些都是办法，这些办法同样加重开车人负担，一样可以达到让他们少开车的目的。哪个办法更好，哪个大家更能接受，需要很多讨论和论证，而不应该拍拍脑袋决策。
再来看看:限行让谁受益，谁受害?“受害人”很简单，就是私家车主，原来可以开车的，现在一周有一天开不了。受益人呢?似乎无车族是受益人。我想问的是，既然交通管制目的是为了交通流畅(还有一个目的是改善空气质量，这个目的应可以达到)，那么，限制部分人开车是不是可以达到这个目的?如果达不到这个目的，有人受害了，但是没有人受益，我们得算这个账。因为让更多的人来坐公共汽车时，公共汽车的速度是不是加快了?公共汽车的拥堵程度是不是减轻了?必须要用这两个标准来衡量，如果这两个达不到，普通百姓也是受害的，而不是受益。
对于上面的问题，我没有结论，所以，我也说不上限行是好是坏。但我有一个提醒:当心意外状态常规化。
北京交通不畅，由来已久。但这个问题被问题化，却是从奥运会开始的。前一段有记者采访我，问今年有什么事情最值得说?我告诉他是“紧急状态”，比如奥运会，比如汶川地震，都是紧急状态。紧急状态下出台一些临时举措，谁都能理解，百姓在容忍，在用慈善心、公益心做这些事情。然而，请不要把这些做成大家的当然义务。
“上次搞得很好，上次的结果很好”，这很正常，紧急意外状态下的好东西多了，但是不能把它常规化。奥运期间北京市民忍受了限行带来的巨大不便，政府应该为此感恩，并显示自己有能力为这种付出回报更多，而不是以此证明这种奉献的必要性和合理性。
记者李曙明 (来源：检察日报)
(责任编辑：刘晓静)
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