11月3日，入夜的芜湖奇瑞厂区，正陷入空前的宁静之中，一排排等待出售的奇瑞新车把公司的存车坪挤得满满当当，让每一个经过这里的奇瑞员工心情复杂。
当企业高速扩张遭遇汽车行业周期性调整时，奇瑞抵抗力差的弱点，在这块停车坪上暴露无遗。
跟很多汽车企业一样，焦虑中的尹同耀不得不做好提前过冬的准备。
种种迹象表明，为了缓解资金压力，奇瑞正在大面积裁减冗员和实习生，并同时实施减薪的计划。据奇瑞一位曾参与讨论裁员会议的人士透露，奇瑞此次裁员的目标是6000人，“这个数字是管理层讨论后达成的，并没有形成书面的形式。”
“9月中旬，降薪的通知开始贴到各个车间，这种降薪其实是变相裁员的开始。”该人士向记者补充强调，尹同耀之前对裁员一直难以下决心，降薪的方式可能员工更好接受点。
裁员“两不”原则 据记者从奇瑞非官方渠道得到的证实，本次奇瑞裁员本着“两不”原则，不裁销售公司的人和不裁国际公司的人。因此裁员主要是裁一线的工人和压缩奇瑞研究院的编制。
奇瑞力保销售公司是有自己道理的——奇瑞自李峰主管销售后，销售网络一度扩张很快，并且已经深入二三线城市尤其是中西部地区，维护庞大网络需要大量的人员；同时在国内汽车消费增幅下滑的形势下，加大销售力度是奇瑞消化库存，加大资金回流，挺过这个冬天的基石。
国际公司同样是尹同耀的战略核心。据了解，奇瑞今年本计划完成出口18万辆，由于俄罗斯进口政策收紧，这一目标预计会比计划少1万多辆。但是出于未来的战略考虑，奇瑞明年计划出口要增加到22万-23万辆。国际公司面临的压力不小。
尽管奇瑞官方怕影响员工情绪，至今不肯公开承认裁员事实，但是根据记者对奇瑞多个部门员工的走访，除了销售公司和国际公司，大面积的降薪及裁员已经在奇瑞芜湖工厂展开。
在奇瑞的职工宿舍前，奇瑞总装3厂的一位实习生告诉记者，最近两个月以来，该厂的生产一直处于不稳定状态，每工作一天就会放一天的假。
在这个3000余人的大组装车间里，有接近一半的流水线工人都是十八九岁的实习生——他们大多数来自河南及山东的技校。“虽然我还没毕业，但是已经干上了和老员工差不多的活，每天能干170辆。”在奇瑞快速扩张的那几年，这些技校学生被成批地招进厂里，目前月收入大概五六百元。
按照这些实习生所在学校和奇瑞签订的合同，一旦实习生拿到毕业证书，经检验合格就可以转正，但现在奇瑞宣布这些快转正的实习生今年无法留下。而继续留在奇瑞的实习生都是还没干满一年的实习生，对于奇瑞而言，这些人并没有签约转正的压力。此外，许多正式员工的工资也开始降低。发动机生产线和内饰车间的技术人员都表示，由于目前奇瑞产量下降，收入约出现了10%的降幅。
“以前一线工人一星期工作六天，现在工作一天休息一天，工资少了很多，这直接导致了部分员工不得不另寻发展。”这位技术人员透露。
对于裁员人数，坊间流传着诸多数据，而奇瑞官方在接受本报询问时对此却三缄其口。
汽车工程研究院一位负责车身设计的工程师告诉记者，即使是以往备受重视的奇瑞汽研院，也开始实行末位淘汰制，上面通知要求人员“负增长”，“以前末位淘汰制也有，但由于公司发展迅速，缺人，所以没认真实行，但现在开始严格执行了。”
两个相差近一倍的出口数据 2003年以来的公开数据显示，奇瑞的出口销量一直稳坐国内汽车厂商头把交椅，而其中出口销量贡献了奇瑞20%以上的销售数据，成为奇瑞长期跻身国内汽车厂商销量前五的重要原因。
目前奇瑞已布局56个国家，在俄罗斯等6个国家建立了7个工厂，并计划在2010年建设14家海外工厂，预计年出口量达40万辆。但此前对于奇瑞公布的汽车出口数据的真实性，业界颇多揣测。奇瑞官方最新公布的资料显示，“截至9月30日，奇瑞公司今年前三季度已累计出口汽车11.5万辆”。
而记者从芜湖当地有关渠道辗转拿到的一份奇瑞今年从芜湖港出口汽车的详细数据与此出入很大。
该数据资料显示，截止到10月底，奇瑞总共出口整车6621辆，汽车成套散件22600套；另外奇瑞还出口了小轿车车身14215套。而即使这些数据加起来，奇瑞今年出口数字也不超过5万辆，和奇瑞官方公布的数据相去甚远。
有知情人士告诉本报记者，由于奇瑞绝大部分汽车都从芜湖直接出口，所以上述这个数据比较接近奇瑞出口的真实数据。按照记者从相关部门得到的数据，其中9月份出口跌至谷底，仅出口1637辆(包括整车、汽车成套散件及车身等)。在1—10月份，奇瑞共计出口到乌克兰1648辆整车及19095套整套散件，占据其出口的大部分江山。
上述数据同时显示，奇瑞仅仅在1月份出口了900套整套散件到俄罗斯，之后就再也没有向该国出口过类似产品。此外奇瑞出口车身最多的，分别是埃及的9734件和伊朗的2029件。在整车出口上，1—10月奇瑞出口量最大的意大利也仅有2380辆，其次是乌克兰。
类似情形同样发生在国内。由于今年国内车市增长也步入衰退期，奇瑞在国内销售较为惨淡，已经和吉利、比亚迪等列为同一集团。今年1至8月份，奇瑞国内销量14万余辆，同比降幅达23.75%。
奇瑞销售公司知情人士告诉记者，由于定价过高，奇瑞A3在上市后每天仅能售出10多辆，即使在变相降价5000元后，目前也仅能售出30辆左右。A3库存已经较高，厂里刚刚定下了每月实销1500辆，经销商提车3000辆的指标。目前A3的日产量约为四五十辆。
由于销售上不去，销售公司日前刚刚实行过一次部门合并，将原来按车型分的总共4个销售部门合并为两个——一个主要负责销售A系列车型(A3、A5等)，还有一个主要负责销售QQ、旗云、瑞虎等车型。
“这样主要是为了进一步降低管理成本。”有知情人士透露，由于目前奇瑞库存很高，而且占用了大量流动资金，这也为目前的“低调而快速”的裁员减薪行动埋下了伏笔。“奇瑞这次大裁员，很可能是早在计划之中的事情，只不过是借了金融危机这样一个时机，否则会太敏感。”罗兰贝格一位资深分析师这样认为。
裁员是一门课 除了国内外的销售压力，奇瑞之前一贯的高速扩张策略也正面对考验。
奇瑞近两年来始终面临着多线同时作战的局面，对外投资数额巨大。记者从芜湖有关主管政府部门得到消息称，奇瑞在2008年的总投资将超过30亿元人民币。
这种高速扩张以往更多依赖银行体系的支持，比如国家开发银行就先后对奇瑞提供了上百亿的贷款授信。不过，前述芜湖主管部门的消息人士透露，近期由于银根紧缩等原因，一些承诺的银行贷款并没有完全到位。
所以，按照奇瑞内部人士的说法，奇瑞裁员计划已经酝酿一段时间了。但是“怎么裁”一直是尹同耀的一块心病，一直处于高速扩张中的奇瑞从来没有面对过这种难题。“看到美国和欧洲的汽车企业都在裁员，我们才学这些跨国企业的。”
“以前研发的车型太快，现在上面领导要求，暂缓研究部分车型，保证重点车型的研发资金和人力投入。”一位奇瑞汽研院的工程师表示。奇瑞研究院一位技术人员介绍，最多的时候同时研发了20款车型。这或许揭露了奇瑞资金链短缺的另一个重要原因：前期大规模上马诸多项目导致资金看紧。
对此，上述罗兰贝格分析师表示，一次同时开发15款发动机和20款新车型，靠奇瑞目前的销量，很难支撑起这样的新车型研发，这样做更多的是造概念。
另外即使在前几年车市井喷的时候，“低端车型赚不到钱，高端车型不好卖”的现象也制约了其利润的增长。目前，奇瑞给经销商的利润为：中低档的QQ和旗云每辆2000元左右，A3在降价后则能达到每辆6000—7000元。
对于前几年春风得意的奇瑞来说，一次真正的大考正在来临，尹同耀将采用什么样的智慧，带领奇瑞走出困境？(曾航、吴天祥) (来源：21世纪经济报道)
(责任编辑：王雪)
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