“后舒马赫”时代的世界冠军

汉密尔顿

在巴西站的逆转令人难以置信

　　

“后舒马赫”时代的世界冠军

　　2008年赛季F1收官站，汉密尔顿在最后38秒奇迹般夺回胜利，成为今年赛车道上当之无愧的冠军。是开启一个新的F1时代，还是仅仅给迷雾重重的F1赛场增加一重猜想？今年赛事的结果，并不能帮助人们明朗F1赛事变化多端的方向。

　　文/叶飞

　　我们猜中了结果，但没有猜对过程！恐怕一时间还找不出比这句冷俏皮更能形容那些熬夜看完2008赛季F1收官站的人的心情了。

这让我们自然而然地联想到了去年的巴西，汉密尔顿在眼中钉阿隆索和车队宿敌法拉利双雄的联手打压下，令人难以置信地丢掉了世界冠军；而今年的巴西，汉密尔顿的噩梦几乎重演，但在临近绝望的最后38秒，居然又奇迹般地夺回早该属于他的世界冠军，这种戏剧般的轮回带来的精彩，已经在F1里消失得太久了！显然，在F1进入“后舒马赫”时代以后，一个群雄割据的F1，比一个被某位车手垄断的F1，更具故事性。不管是纷繁复杂的今年，还是迷雾重重的明年。

　　风格，从来没有像现在这么重要

　　如果从专业的角度来看，汉密尔顿的冠军是当之无愧的，但这种当之无愧应该属于去年，而不是今年。抛开间谍门事件的因素，麦克拉伦去年的赛车MP4-22在FIA对车队空气动力学设计进行大范围限制的情况下，依然表现出了强大的功效，尤其是在对下压力要求很高的慢速赛道，赛车空力套件的实际效果以及整体的稳定性，都要高于竞争对手一筹。而汉密尔顿也在他的处子赛季将他自己和赛车的实际能力都发挥到了极限，表现令人惊讶。然而，问题在于，我们却在今年看到了汉密尔顿本应该在去年就会表现出的属于新人的“赛道失误率”。

　　经过一个赛季的观察，我们必须更正在赛季初对取消赛车TCS（牵引力控制系统）影响的判断，这直接关系到对汉密尔顿今年失误增多的解读。事实上，直接因为无TCS而产生的失误确实很少，但它却在另一个层面给汉密尔顿带来了麻烦。一个很重要的事实是，今年麦克拉伦在低温赛道的表现完全压过了法拉利，从很多汉密尔顿的比赛主视角镜头我们发现，他在过弯（尤其是慢速弯）时的操控是非常激进的，大力刹车紧接猛踩油门，再加大幅度转向的操控风格能够让他在弯角中保持足够快的速度。同时，这样的操控也能迅速提升轮胎的温度，在低温赛道上的效果尤其明显。但是，在全年很多的高温赛道上，汉密尔顿这种惊艳的风格却让轮胎磨损得很快，这造就了不少的失误，也让他“新人”的特质最终得以体现。

　　然而，这个问题在法拉利车队身上却有着截然不同的表现。马萨以27岁的黄金年龄与汉密尔顿争夺世界冠军，在他的身上，传承着中生代车手非常传统的操控方式，过弯过程的柔和与顺畅，是在非轮胎统一时代近乎教科书般的标准。但在今年，在某些赛道条件下，单一轮胎的特性已经不能给这种风格带来优势了。如果不是因为这个原因，恐怕我们也不会在巴西看到如此惊心动魄的一幕了。而万人迷莱库宁之所以早早丢失争夺世界冠军的机会，恰恰因为他有着与他冷酷的外表截然相反的激进的操控风格。当法拉利鼎盛时期的三驾马车散席之后，新团队似乎只能将精力投入到如何制造出一辆有竞争力的赛车中去，而由于时间的仓促以及经验上的欠缺，还不可能做到针对车手不同的驾驶风格和习惯调校赛车的程度。莱库宁在适应F2008过程中所遇到的问题在一段时间里让车队非常困惑，直到赛季后半期，法拉利才发觉，为了维持F2008的稳定性，先天转向不足的调校妨碍了莱库宁激进的进弯方式，这种力求赛车稳定的初衷只会让芬兰人在进弯时的操控变得更困难。

　　这不仅仅是争冠车手之间存在的问题。今年赛季到了中段，大量的中游车队几乎步调一致地采用重载油策略，这并不是单纯地为了应付安全车规则。事实上，大量的中游车手都不同程度地遇到自己的驾驶风格在技术规则限制下与赛车调校产生的不协调状况，而车队在束手无策的情况下只能尽量考虑用重载油和晚进站来弥补黔驴技穷造成的损失。

　　由此看来，技术规则改变所带来的影响恐怕不是我们能完全预料到的，它在一些细枝末节上的作用会让车队和车手的优势和劣势发生奇妙的改变。这也正是为什么从现在开始，各车队的大佬们要一起商讨明年规则革新的原因。

　　赚钱是硬道理，但必须提高观赏性

　　与往年不同的是，当今年巴西站结束之后，任何一个人都不知道明年的F1会是什么样子。这种难得一见的迷茫，即来源于FIA将从明年开始对规则的颠覆性改革，也来源于从今年开始大范围席卷全球的金融危机。而这个时候，以F1各车队领袖组成的FOTA（F1车队联盟）正在发挥积极的作用。

　　联盟中，以麦克拉伦车队经理惠特马什为首的运动工作小组（SWG）所提出的一系列改革措施，尽管从表面上看只是针对明年规则的修改，但其实质上不可避免地影射着全球性金融危机背景下，F1运动所面临的挑战。然而，领导层阵营在这个问题上的看法却有不同。以麦克拉伦老板丹尼斯的观点来说，金融风暴在F1领域中的影响需要在2~3年后才会显现。金融行业既是这场危机的始作俑者，也是危机的第一炮灰阵营，而目前F1车队中以金融行业为主要赞助商的车队凤毛麟角，因此短期内车队的经济来源还不至于陷入枯竭。但这就像一根铁链被陡然撩拨，不断向后传递的波浪尽管需要时间才会波及后段，但最终还是会到达铁链的每一处。因此，在全球经济紧密地与金融行业联系起来的大背景下，这场危机的波浪最终将到达F1业界。

　　另外，独立车队的投资人依然对F1项目的前景保持着乐观，这对F1来说是个不错的消息。事实上，伯尼在进入21世纪之后对远东市场的开拓，客观上缓解了F1面临的波动。印度富商马尔雅在接手世爵车队之后，其计划性的发展策略和大手笔的投入，已经开始带动相当多的印度企业和资产开始关注F1行业。同时，明年即将新增的阿布扎比分站，以及早几年就已经开辟的巴林分站，都展现着伯尼在吸引中东石油巨头们投资F1方面的能力，并且已经逐渐显示出一定的成效。有理由相信，当越来越多的新兴资本开始关注并适时地进入F1业界之后，这项运动被注入的资金活力也许是我们所不能想象的。

　　但是，在这种目前看起来还算乐观的经济环境没有到来之前，F1内部针对不可避免的全球经济衰退所需要做的努力是刻不容缓的，而这一点已经得到了F1业界的一致认同。不过我们注意到，FIA和伯尼提出的从2010年起统一引擎的改革措施，几乎得到厂商车队空前一致的抵制；而要求在2011年时每支车队把年度预算控制在1.1亿欧元以下的提议，强势的厂商车队甚至以退出为要挟予以强烈反对。看得出，车队们对单纯以节流为手段的改革完全不感冒，因为他们知道，节流是不能以牺牲F1高端技术地位为代价的。而在如何保持F1的观赏性和活力，提升自身商业投资价值方面，车队有不少初步的考虑。比如，计划在明年的排位赛Q2环节给予车手积分奖励，将引擎的寿命从目前的两站增加到三站，包括FIA一直努力尝试的各项增加比赛观赏性的措施。所有的动作都将为F1运动增加眼球关注度和由此带来的赞助增量提供有效的支持。

　　当经典的巴西站为2008赛季画上一个漂亮的句号时，车队和车手们已经要为明年那扑朔迷离的赛季忙碌奔波了。F1永远不会让喜爱它的人寂寞，因为从11月17日开始，针对新赛季的冬季测试即将拉开帷幕。