11月18日下午3点34分左右，记者在杭州地铁施救现场看到，施救人员在地铁坍塌现场将第一具遇难者尸体打捞上来。这是当日发现的第一具遇难者遗体。到目前为止，从基坑中共打捞出六具遗体。中新社发江耘 摄
中新网杭州11月19日电 (记者 严格见习记者仇锋平)记者11月18日晚采访了杭州地铁坍塌事故幸存者张国民，他是四川大竹人，为杭州地铁湘湖站钢筋工领班。事发当时，他正带领手下20多个工人在做地铁钢筋混凝土地面施工。
在11月15日的事故中，他所在的工作面失去了4位兄弟。
在这位亲历者眼里，杭州地铁的“先天缺陷”与“后天不足”，一齐酿造了这起悲剧。
施工不在马路下面 张国民告诉记者，目前他们施工的是杭州地铁湘湖站的车站项目，他们的北1、北2工作面深15米，宽20多米，长度大概是100多米，由北往南施工。整个车站长度大概是1000米左右。
在这个工作面西面4米左右是一道施工围墙，而这道围墙就紧贴着目前发生坍塌的风情大道的人行道，而在这个工作面的东面是一条小河。
“地铁车站不在风情大道下面，我们施工时也没在马路下面。”
张国民告诉记者，现在有些报道指地铁就在马路下面、挖地铁把马路挖塌了是不准确的，地铁车站的工作面和风情大道不是上下关系而是平行相邻关系。风情大道下面根本不是目前在施工的地铁。
“我们没有挖到马路下面，你们都搞错了。”
明挖而不是暗挖 很多人都以为事故发生时工人是在暗无天日的地下工作。“你们都搞错了，我们在施工时看得到天，晴天太阳晒，下雨时积了水，还要用抽水机抽。”张国民告诉记者，杭州地铁湘湖站施工目前是明挖而不是暗挖。
据张介绍，施工进程大概是这样的：先做挡土墙，这挡土墙从地面往下超过15米高，这道墙就将是以后地铁空间的外衣，在挡土墙之间开始挖沟，深15米，宽20多米，挖一段就固定一段，地板先浇一层没有钢筋的素混凝土，30厘米左右，然后在它上面做防水处理，接着再做一层钢筋混凝土，最后这个地板厚度会超过1米。顶部用钢管支撑，也就是目前我们在救援现场看到吊车吊起的一根根钢管，这钢管有50多厘米粗，一个人都能钻的进。这些钢管支撑每隔2米排开，然后和防护墙上的钢板焊接起到支撑和固定工作面的作用。
“我们在下面施工，头上都是钢管，钢管上面什么都没有了”张告诉记者，很多人认为钢管支撑上面是土层或者是马路其实是误解。
工人不是马路坍塌伤亡的 张国民根据他在现场施工判断，事故发生的过程应该是这样的：地铁开挖后，巨大的地下空间必然要受到旁边土层的挤压，杭州地铁湘湖站附近的土质比较松软，流动性较大，西面风情大道上的车流造成的压力导致了风情大道下面的土层向地铁施工面方向的移动，再加上前段时间的下雨东面河水暴涨，土质更加松软，也加剧了土层的流动性，在左右夹攻下，风情大道下的土从地铁挡土墙下涌入造成挡土墙倒塌，接着和挡土墙连接的顶部钢管支撑也发生倒塌，地铁坍塌；挡土墙失去挡土作用后，风情大道下大量的土都冲入地铁空间，以至于在风情大道下形成了巨大的空洞造成马路坍塌。
土质松软、含沙量大，杭州地铁的这个先天缺陷，就一直为专家们所担忧。
“挖到地下15米都见不到石头，尤其是靠河一侧，土质特别松软，”
张告诉记者，除了被支撑钢管砸倒和被外面瞬间涌入的土掩埋外，还有几个工人是从吊车上坠落而不幸丧生。
“如果当时听我的就没事了。”张国民至今还是惋惜不已。
当事故发生时，许多工人争先恐后通过吊车逃生，第一次满载后，一个工人不听张国民劝阻，扒住吊车边缘，另外一个工人，江西人徐新华急于逃生抱住前者的腿挂在吊车外，结果徐新华在半空无力失手坠落，在另一次吊车起吊时两名工人也是挂在外面逃生，结果在吊车转向时被甩下。
“十几米的高度，下面又是倒塌的钢管，掉下去肯定不行了。”张国民痛苦地说。
领班眼里的老板身份 据张国民介绍，他此前曾在上海F1赛车场附近的地铁也做过工程，他的老板承包了全国很多工程，包括杭州地铁湘湖站的钢筋工程，受老板的委托张负责管理这边的几十个钢筋工。“一百块钱一天，工钱跟老板结算。”
张说跟着这个老板已经两年多了，但记者问及老板的确切身份，张并不知道老板和杭州地铁湘湖站中标方中铁有什么关系，只知道老板这次承包了地铁钢筋的活。
灾难发生后，国家安监总局副局长赵铁锤就曾经质问过施工方中铁公司，他们到底是不是建制单位，塌陷的地铁被他们分包了几层，中铁的负责人没有正面回答。
11月18日下午，记者就分包一事采访了施工方中铁四局有关负责人，他表示，工程没有分包，全是他们自己在做。
然而，张国民告诉记者，工程管理者大多为中铁人员，地下施工的中铁人就很少了。那些穿着制服的中铁工人只负责放线、定位、测量等几个工作，而其他譬如木工、钢筋工、水泥工就是社会上招来的了。
建筑方面的资深律师，浙江金道律师事务所律师罗弘韬说，根据《建筑法》等法律相关规定，除了劳务可以分包给有资质的公司外，主体工程是不允许分包的。然而，建筑工程被层层转包却又是一种普遍存在的中国特色，所以一旦事发，追究起责任，又谁也逃不了干系。
赶工期 张说为了赶工期，地铁施工管理人员曾多次催促他老板招人，两个多月前来杭州时只有十几个钢筋工，后来又陆陆续续招工，“20几个，30几个，40几个，最多时候有50几个。”
张认为这次事故的发生和赶工期不无关系。本来是挖一段固定一段，可是为了进度挖了太长固定就赶不上了。结果这次事故，做过1米厚地板混凝土层的北1工作面没有发生坍塌，北2也只是部分坍塌；而南工作面开挖不久地板还没完工结果全面坍塌，主要的伤亡也主要集中在南面。
张还认为设计和施工方面对地质情况估计不足，他个人觉得挡土墙可能深度不够。
浙江大学区域与城市规划系教授周复就曾公开表示，杭州地铁存在边规划、边建设、边修改的“三边”现象！杭州地铁一号线塌方事件并非偶然，其中可能存在线路布局不合理、前期工作不充分、承包方资质审查不严以及违规施工等问题。周曾参加过杭州地铁一号线初期的征求意见稿，但没有参加评审。
工人们没有经过安全培训 据张国民介绍，施工现场有安全员，“但他们就是告诉我们帽子戴戴好，纽扣系系好。”而对于紧急情况的处置，张承认并没有受到培训。
张也在现场多次看到监理公司人员，“他们戴的帽子不一样”。张认为出了那么大的事故，监理公司也难辞其咎。
相比较而言，张还算是有地铁经验的人，更多的，则是从未接触过地铁建造的农民工。
灾难发生后，国家安监局副局长赵铁锤在医院看望伤员时，发现很多工人刚到工地没几天就直接下井作业了，根本没有经过相应的工作培训，以及安全培训。而这之前，他们都是在家务农的农民，从来没有接触过这项工作。
那么，一旦发生危险，他们就只能拼着本能逃亡么？
19日凌晨，记者在结束采访后经过事故现场，那里还是灯火通明，救援还在进行之中，在阵阵深秋的寒风中，在一片狼藉的废墟下，还有13名工人兄弟生死未卜。
(责任编辑：黄芳)
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