何华武：世界上营运速率最快高速铁路5年完成

　　面对面•何华武•与风竞速

　　【总导视】

　　这是世界上营运速率最快的高速铁路，每小时350公里，乘坐它是一种怎样的感受？

　　何华武：这个从列车交汇是700公里这么一个数，它并没有说这个水晃得很厉害。

　　他是这条铁路的技术总负责人，围绕这条高铁的设计、修建，都发生了那些幕后故事？

　　董倩：当时有争论？

　　何华武：当然有争论。

　　国外花30年走完的道路，为什么他们只用了五年时间？他们创造了怎样的奇迹？

　　何华武：然后竖起大拇指，中国人了不起。中国这条铁路，是世界上现在水平最高的高速铁路。

　　面对中国铁路现状，面对春运、面对一票难求，作为铁道部主要技术负责人，他又如何解答？

　　何华武：怎么来回答？是不是根本的问题在能力上，应该把能力搞上去。

　　扩大内需，国务院批复的铁路投资额已达2万个亿，铁路人能否完成这一揽子计划，他们到底具备怎样的能力？《面对面》董倩专访铁道部总工程师何华武，正在播出。

　　【总片头】

　　【董倩导语】

　　董倩：这里是北京南站，亚洲最大的火车站。每天运行在北京和天津之间的城际高铁就是从这里出发。中国的高铁奇迹用了五年的时间，应当说在这五年的时间里面，在很多阶段，他们都要面临很多选择，而每当此时，铁道部总工程师何华武都要作出他自己的决定。

　　【人物介绍】

　　何华武 53岁 四川人

　　毕业于中国铁道研究院

　　现任中国铁道部总工程师

　　中国高速铁路的技术总负责人

　　2008年获得何梁何利基金科学与技术奖

　　解说：2008年8月1日，我国第一条高等级城际快速铁路——京津高速铁路正式开通运行。只用30分钟，120公里长的铁路线就将北京和天津两个重要的城市连在了一起。不久前，《面对面》栏目记者跟随铁道部总工程师何华武登上了一辆正在运营中的京津高速铁路列车，亲身体验了这种目前世界上跑得最快的火车。

　　董倩：第一次坐我们自己研制出来的京津之间的城际高铁，什么时候，当时你是什么感受，当时的速度能够达到多少？

　　何华武：我第一次坐京津城际间的高铁，第一次坐是达到350公里的速度的时候。试运行的时候，我们最高达到了394.3。感觉我们应该说，中国人，中国铁路，感觉到非常自豪。可以自豪地告诉大家，通过多年的努力，我们的目标实现了。我们跑到这个速度，应该感动得流泪，因为它付出了太大，很不容易。

　　董倩：这是您乘坐自己研制的城际高速，您刚才说的是一种？

　　何华武：自己设计，制造、施工、监理和验收、运行的高速铁路。

　　董倩：都是自己完成的？

　　何华武：这一套全是中国人自己完成的。

　　何华武：你可以看到这杯水，这杯水放到这儿，现在时速是350公里，这个站头的坡度也不是特别大，你可以看到非常的平稳，这就说明我们这个铁路，这个车和线做得非常好，那么这个水平是相当高的。再一个，你看到对面刚才来了一个车，来了车，它是下行，我们是上行，我们这个是350，他350，700公里的速度，没有撑得很厉害，或者说这个水倒了，没有这个意思。就是说从空气动力学角度上来说，两个车交换也是感觉到非常的平稳，那么车为什么要做成像子弹一样的，你看出来了，这个从列车交汇是700公里这么一个数，它并没有说这个水晃得很厉害。

　　解说：根据国际铁道联盟的定义，高速铁路是指新建铁路营运速率达每小时250公里以上，改建铁路营运速率达200公里以上的铁路系统。世界上首条高速铁路是日本的新干线，它是1964年正式营运的，营运速率超过每小时200公里。目前，全世界时速250公里以上的高速铁路约有6300多公里。在我国京津高速铁路没有建成之前，世界高速铁路最快运营速率是欧洲人创造的，达到了每小时320公里。作为铁路技术专家，何华武一直在关注着世界高速铁路的发展。

　　董倩：第一次乘坐国外高铁的时候是在哪一年，当时什么感受？当时有没有想过我们国家什么时候才能有自己的高铁？

　　何华武：我是在1992年，在欧洲，乘坐欧洲的，那个时候是看什么呢？看“英法海底隧道”那个时候我感觉到，欧洲人，他们真了不起。

　　董倩：当时1992年在那个阶段，我们国家的铁路时速是多少？

　　何华武：我们的铁路是120公里左右。

　　董倩：当时欧洲是多少？

　　何华武：他已经干到了273公里。

　　董倩：这样一个差距，作为一个铁路方面的铁路人，当时乘坐的时候是什么感受？

　　何华武：哪一天我们要追上他就好了，哪一天我们要有这么一条高速铁路，就感觉到中国铁路迈出了一大步。当时感觉到中国的运输效率非常高，因为我们铁路比较少，客运的发送量、货运发送量，客运中转量、货运中转量比较高，但是我们的运行品质非常差。为什么呢？由于你的能力不行，你不可能提供那么优质的服务。

　　何华武：当时作为一个一般的工作人员，派到欧洲去考察看了以后，心想我们哪一天能有这个高速铁路。但是至于需要多少年那个时候心里没有数。

　　解说：其实我国一直都在酝酿修建高速铁路，但这过程中争论不断，直到2002年才开始了真正的论证，可是依然分歧很大。

　　董倩：当时有争论？

　　何华武：当然有争论。

　　董倩：这个我觉得从我们现在的角度来看不应该有争论，为什么当时有会有争论？

　　何华武：当时是这样，当时中国铁路对高速铁路的研究滞后于日本、德国、法国。当时有一种思想认为，我现在主要矛盾是解决运能的问题，扩大运输能力，至于速度和服务质量，我在能力都没有解决的情况下，我还谈不上速度和质量。

　　董倩：当时您是2002年的论证？

　　何华武：对。

　　董倩：2002年的时候，您的职位是什么？

　　何华武：我是鉴定中心副主任，铁道部工程设计中心副主任。

　　董倩：那您当时的意见是什么？

　　何华武：我当时是极力主张客运专线，高速铁路，发展高速铁路。

　　董倩：您为什么要坚持这个意见？

　　何华武：当时的运能、运量矛盾非常突出，运能不足，一票难求，一车难装。铁路不是一条线紧张，而是全线全面紧张。我们的铁路网构架，6大干线，京沪线、京广线、京哈线、京九线，陇海线、沪昆通道，全线紧张，人均运力达到百分之百了。那么这个时候怎么办？

　　董倩：多修铁路是办法吗？

　　何华武：那么一个，是要扩大铁路生产，就是在现有的铁路，去提速，去挖潜，去扩大质量。另外一个路网规模总量不足。真正要解放它，要大幅度提高能力，必须要扩大路网规模。那么在那个时候，部里面经过多少专题的研讨、论证，形成了一个共识就是两个快速。快速扩充运输能力，快速提高装备技术水平。

　　董倩：这两个快速意味着什么呢？用我们能够理解的话来说？

　　何华武：意味着铁路应该又好又快的发展。

　　解说：到了2004年，这场争论终于尘埃落定，中央做出决定，我国不但要修建高速铁路，而且要在更高的起点上实现中国铁路的创新。当时对我国第一条高速铁路——京津高铁规定了时间，5年内必须投入运营。也就是这一年何华武正式出任铁道部总工程师。

　　董倩：当时我们铁路的速度是多少？

　　何华武：客运的速度是160公里，最高的持续的，而且作为成套的，我讲成套，包括你的运营管理，比较成熟的是160公里。

　　董倩：客运运营速度？

　　何华武：持续的运营速度。

　　董倩：160公里？

　　何华武：对。

　　解说：客运速率每小时160公里，高速铁路总里程为零。就在这样的情况下，5年内设计并建成我国第一条高速铁路，在很多人看来困难重重。因为国外高速铁路和列车的研制，整整花费了三十年的时间。当时铁道部进行了一系列的技术考察和论证，最后，坚定地认为这件事在技术上是可以实现的。

　　董倩：您当时已经是总工程师了，您在技术上认为，这是可以实现的。但是我们在实际操作层面上，却还没有动手，那就是说，从实际操作，到技术这个可能性方面，您需要做什么，作为总工程师？

　　何华武：我当时是战略上藐视他，战术上是高度高度重视他。

　　董倩：为什么战略上还要藐视他？

　　何华武：我们有这个信心，有这个能力。因为我在这个时候，派我去考察了一下韩国，韩国曾经走了一段弯路，他实际上只干了一条高速铁路，还干的第一期工程。

　　董倩：韩国的弯路走在哪儿了？

　　何华武：走得太自信。他因为讲到底就是本来是高速铁路的理念，高速铁路的一套系统动力学，他把工程看成了一个传统的铁路，只不过是速度提高而已。

　　董倩：我们都是外行我们不懂，对于火车来说，从160到200，不就是加点油我就能跑得那么快吗，是不是这么简单的问题？

　　何华武：不是这么简单的问题。一般的人认为，这个车要跑得快，首先要像大力士一样，你要有力气你才能够跑得快。第二个你光有力气不行，你还要补充你的营养，要吃饭，是吧。第三，你有这两样，假如既有力气，又可以补充你的营养以后，但是你没有一个好的跑道，比如说一个大力士或者一个好的运动员不在跑道上跑，在崎岖的山路上跑，能跑得快吗？跑不快的。

　　董倩：当时我们面临着一个什么样的现状，是路不好还是说自身的素质不好？还是说什么不行？您作为总工程师您的判断？

　　何华武：它是一套系统的提升。路，要做到平顺，平稳。平顺，两根轨条要非常平顺平滑的，稳定。

　　董倩：那铁路哪有不平滑的铁轨？

　　何华武：有啊。比如说，你看起来是顺了，肉眼看起来，但是用精密测量，工具一测，原来是一个曲线，变成了三个曲线，在拐点的地方，由于速度越高，那么他的敏感度也就越高。在这个时候你会感觉到，四个字，车晃 晃车，晃车就是说线路不好，车晃就是车不好。

　　董倩：当时我们这两个车晃的问题都有吗？

　　何华武：你在平时都会感觉到，那么我们平时普通铁路我们在养护维修中就把这些克服掉了。那么高速铁路你处理不好线路和车的问题都会产生这两个问题。那么你就达不到高速的目标。

　　【导视】

　　他们为什么只用了五年时间，就完成了国外30年走过的道路？奇迹是怎样产生的？

　　何华武：一共120公里，有多少个曲线，每个曲线半径

　　董倩：在模拟阶段就已经很清楚了？

　　何华武：非常清楚。

　　面对争论，面对质疑，面对一道道的技术难题，他又是如何抉择和克服的？

　　董倩：你怎么能确保以前没有到位，现在就能到位？

　　何华武：那当然不能保证，我就需要做实验。

　　《面对面》董倩专访铁道部总工程师何华武，正在播出。

　　解说：2004年根据当时中国铁路的状况和上级提出的要求，何华武和他的技术团队迅速制定了发展我国高速铁路两步走的战略。第一步是引进世界上最好的技术，首先完成从160公里到250公里之间的技术跨越。第二步则是在第一步完成的基础上，进行中国铁路的自主技术创新，也就是说从250公里提高到350公里的过程中，更多依靠的是我国自己技术力量进行设计开发。然而仅仅是在最开始，实施第一阶段计划的时候，何华武他们就遭到了很多方面的质疑。

　　董倩：在2004年我们刚刚准备上高铁项目的时候，也会跟国外有一个交流，然后在建设的过程中，包括建完以后，都会跟他们有不程度的交流，跟他们外国人打交道的时候，跟德、法、日三国打交道的时候，您作为总工程师，感受什么样子？

　　何华武：这个时候他们带着一种怀疑的态度。怀疑态度，你这个路网拟规画得非常宏伟，能不能实现？第二个问题，你的技术储备到了这儿没有？你好像讲了一个东西，第三还讲到，你有没有那么大的支撑团队来支撑你这件事？

　　董倩：他会不会在技术上轻视你们？

　　何华武：技术上不是轻视，就是认为他这一点很值钱，你得花更多的钱跟我合作。

　　董倩：这个是什么意思呢？

　　何华武：比如说道砟谈起来就没有的困难。道砟，就是线路上的道岔谈起来非常困难。那么合作起来也非常困难。在这个时候怎么办？还得要自主创新到一定度，这个时候合作就比较方便。我们加大了道砟的创新力度。那么作为部里面专批了4000万人民币，在原有的基础上，再用开发道砟，制成样品，然后上线实验，在交界线250公里道砟出来以后，那个时候他想封也封不住了。比如说德国公司，法国公司，他的道砟应该说世界水平。那么这个时候他会主动找你来谈，或者说这个转让给你，那个转让给你，那么这个我们合作。前面谈合作，你没有一点技术是谈不在一起的。

　　董倩：那我们不是有自主知识产权吗？

　　何华武：对啊，但是我们并不夜郎自大，也不妄自菲薄，那么别人好的东西我们还在一起联合开发，联合研究，整个思路是建立在把好的东西我们创立一个平台，在这个基础上，再去创新。

　　董倩：就是在中间，他们就由咱们求他，变成他求咱们了。当真正修好了以后？

　　何华武：修好了以后，他来坐这个列车，看我们的线路，然后竖起大拇指，中国人了不起。中国这条铁路，是世界上现在水平最高的高速铁路。

　　解说：何华武他们在和外国公司的不断博弈中，终于完成了从160公里到250公里的技术跨越。然而更大的挑战还在后面：从250公里提速到350公里，更多的是使用我国自己的技术力量，这过程中有很多技术难点需要突破。为此，大家经常会在某些技术难点上发生争论，当时争论最为激烈的就是，在京津高速铁路上到底是使用有砟铁轨还是无砟铁轨。所谓有砟铁轨通俗地说就是平时我们看到的铺在碎石子上的铁路，而无砟铁轨呢则是铺设在水泥板上的铁路。最终，何华武拍了板，使用无砟铁轨，可是在当时无砟铁轨在中国并没有现成的成熟技术。

　　董倩：那就是说有这个砟和没砟区别到底在哪儿，因为您说了很多遍我觉得都特别技术，对我们来说，我们能够体会到的它的区别在什么地方？

　　何华武：区别在于，它的平稳性是不一样的。

　　董倩：哪个更平稳？

　　何华武：无砟轨道更平稳。

　　董倩：也就是说，无砟轨道的标准更严格，更难做到？

　　何华武：更严格，很难做到。

　　董倩：但当时在做这个决定是有砟还是没砟的时候，您是哪一派？

　　何华武：我是无砟派。

　　董倩：那有砟派呢？为什么最后把它们给淘汰了？

　　何华武：有砟派是认为，有砟也可以达到这个速度目标，对的。有砟它可以省点钱，对的，但是有砟要保持这个运行品质是非常难的。

　　董倩：当时你们的论证是不是也很激烈？

　　何华武：很激烈。因为有砟它的这个列车运行过程当中它在晃动，晃动你要保证这个线行很难。还有，有砟的话，它道砟要风化，通过这个若干年以后，道砟一风化以后那就要换道砟。比如说像国外10年就把这个道砟一换，那么道砟而且要特级道砟，你这个工程维修量是太大了，那么因此用它会带来很多好处。

　　董倩：我想知道一下做这个决定的时候，您要担什么责任？

　　何华武：我担的责任，无砟，它干不干得成，能不能按照这个技术标准实现，比如说我们无砟，你要做到平顺性和平稳性你能不能做到？假如做不到，下面如果说基础不实的话，那么这个无砟轨道破裂了怎么办。或者说无砟轨道满足不了这个要求，这儿修那儿修。举个例子，就像高速公路的路面一样，今天去填一块，明天填一块，那就是灾难性的后果，那总工程师这个责任就太大了。

　　董倩：在当时我们决定下来要修高速铁路和铁轨的时候，我们的水平能不能说是一步就到达无砟铁路这个水平？

　　何华武：当时决策这件事的前提背景是，我们国家已经建了300公里左右的，所谓整体道砟，无砟轨道。但是这个效果不好。有的时候用起来认为，你这个已经破碎了，干脆把它敲掉了，原因是什么？质量没有到位，精度没有到位。

　　董倩：你怎么能确保以前没有到位，现在就能到位？

　　何华武：那当然不能保证，我就需要做实验。

　　董倩：在哪儿做实验？

　　何华武：我就在西南地区有一个遂宁至重庆的一条新线上做26.3公里的成线成段的无砟轨道实验。通过这个做，实验成了，更坚定了大家的信心。回头你看，我们京津这个无砟轨道，现在跑的效果这么好，那么说明当时的决策是对的，当时的风险是应该担的，那么这就是社会责任，一个总工程师的责任是要担这些责任的。

　　董倩：万一要是决策错了，或者换句话说，我们假设一下，当时您决策的不是说是无砟轨道，当时做的是有砟轨道，今天又会是什么样呢？

　　何华武：有砟轨道这个决策上是没有错，只是它的运行品质，它的维修故障的量，要大于无砟轨道。那么带来什么好处呢？我为什么要这么去做呢？那么是保证它的通过能力，可以最大，每天是1440分钟，那么扣除这个维修时间，那么这个就是我可以有效用的时间，它的维修工作量小、少，你看这两个轨道一比较，这边是有砟，混泥土宽窄，那边是无砟，它没有什么维修工作量。只要定位了以后，调调扣件，换换垫板就完了。

　　解说：设计修建高速铁路是一项非常复杂的系统工程，它不仅要对车辆、路轨、操作等各个方面进行系统提升，更为重要的是要让这些系统集成为一个整体，这样火车才能跑出最快的速度。如果说使用无砟铁轨，只是解决了路面的问题，那么如何让各个系统协调运转，就成了当时摆在何华武面前最大的难题。

　　董倩：那从160到250，到300这可不是一个量的积累吧？

　　何华武：是一个质的变化。

　　董倩：那怎么能够确保说我要做了，我就一定能做到？

　　何华武：这里面首先是大量的研究。

　　董倩：我们有没有这个技术能力，在当时？

　　何华武：当时理论研究和我们的设计的能力还是非常强的。

　　董倩：那就差的去把它付诸实施？

　　何华武：一个是付诸实施，而一个要大量的数据来支撑它。

　　董倩：那数据哪儿来？

　　何华武：实验来。举个例子，第六次大提速，怎么为高速铁路提供了支撑？一个是浙赣线，就是沪昆铁路里面，有一段叫“浙赣”线。我们改成了200公里，当时200公里改完了以后，车上线是，车晃和晃车，那么实际上是大量的实际上是在“晃车”，“ 晃车”意味着什么？我们通常讲，就是线路不好，找不到毛病。就是这些标准都是可以达到200公里的，但是车跑上去的时候，跑不出200公里。所谓跑不出200公里，你没有达到那个舒适度的指标，什么原因？那就要反过来找了，从头查起，重新诊断这个线路它的毛病在哪儿？

　　何华武：结果发现，这个线路就是图纸上，我们通常图纸上，比如说这条线图纸上发出一条线，大地上并不是图纸上的线位，误差了大的可以说700毫米，有300毫米的比比皆是，那么好了，这个时候建立了一个精密工程测量的概念，就是整个把这个利用精密工程测量，利用这个施工技术的精度，使得大地上这条线和设计图纸上这条线吻合起来。

　　董倩：能够做到吗，到最后？

　　何华武：能够做到。那么当时我发现这个问题以后，然后派了一个组，你去把这些数据给我采集回来、分析，然后作出了重大决策，全线重新复测，重新调整，就是线型大调整。

　　董倩：那就是说当你们在模拟这条线路的时候，要把全线要摸得非常非常清楚，就当实际一样？

　　何华武：是的，我们可以清楚到什么程度？像我们现在站在京津铁路，一共120公里，有多少个曲线，每个曲线半径，每个半径它超高，就像你驾车，在高速公路上跑一样，高速公路要超高，超高不够那是很不舒适的，那么人你在车上曲线要飘了，那么这些我们都非常清楚。

　　董倩：在模拟阶段就已经很清楚了？

　　何华武：非常清楚。

　　解说：就这样，何华武和他的技术团队攻克了一道道技术难关，在京津高速铁路的某些特殊地段，他们甚至进行了上千次的技术试验，正是这些试验得出的数据，为中国高速铁路的发展起到了关键的作用。

　　董倩：我们现在火车的时速大概是300多公里，300出头，就当初2004年？

　　何华武：350公里。

　　董倩：对，350公里，当时我们定下的350是世界最高水平，但是我们的起步并不高，为什么我们不可以把标准定得稍微低一点，比如说260，300，为什么一下子定到350呢？

　　何华武：作为总工程师来说，少担风险，我非常希望这样。

　　董倩：如果标准低，您的风险是不是就小？

　　何华武：对啊，因为我第六次大提速是250公里，那么我成功的就是250公里，我又要拷贝，要推广，我定250公里蛮好。

　　董倩：有什么不可以？

　　何华武：很好，我作为总工程师来说风险很低，但是同样的总工程师他也带着一个要推进科技创新，赶世界最先进水平。那么人家已经到了320公里，我们要干多少年才能达到这个水平？这也同时给总工程师，给这个团队提出了这个问题。

　　解说：正是这种探索创新、锐意进取的精神，何华武和他的技术团队仅仅用了五年的时间完成了发达国家30年走过的道路。

　　【导视】

　　这是亚洲最大的火车站，为什么要建在这里，面对大家的疑问，他是如何回答的？

　　何华武：担心，这个担心非常大。而且这个是遗臭万年对于我来说的话。

　　面对中国铁路现状，面对春运、面对一票难求，他又如何解答？

　　何华武：怎么来回答？是不是根本的问题在能力上，应该把能力搞上去，把设备搞上去。

　　《面对面》董倩专访铁道部总工程师何华武，正在播出。

　　解说：这里是北京南站，目前亚洲最大的火车站，有关北京南站的选址问题直到现在还存在着分歧：有人说它靠近北京中心区，方便了旅客的换乘；但也有人说它应该远离市区，这样可以缓解北京城区的交通压力。其实这样争论在北京南站设计建设之初就很激烈。

　　董倩：咱们得这么看这个问题，因为说一个火车站设在哪里，不是说一天两天的事，不是一年两年的事。这就搬不走家了，以后如果在城市发展的过程中如果遇到问题，当时会不会您有没有这样的担心，当时您看定点定得不好？

　　何华武：担心，这个担心非常大。而且这个是遗臭万年对于我来说的话。那么怎么来处理这个问题呢？首先，你要看看北京有哪些要站，北京枢纽有四个站，目前，北京西、北京南，北京北，就还预留了一个北京东，有一个叫丰台，我们通常叫四主两辅，把这个地方，这个地方究竟有多大的客流量算清楚。算完了以后，通过客流量要算我周边道路支撑的能力，那么支撑能力算按了以后，要看这个轨道交通的波节，那么它至少需要两条轨道交通来支撑它。过去的4号线和14号线并不是通过北京南站这个，就是我们的车站中心，把它调整过来，用14号线来支撑它。

　　董倩：所以您刚才说了也有这样的担心，如果说由于自己在技术上，还有这个各方面的计算上没有算计好的话，那最后骂名可能是您要担的？

　　何华武：是我要担，但是这个问题通过大量的分析、计算、研究，实际上我们是打了一个伏笔，从黄山过来还有一个四角铁路在支撑它。你看这个铁路全是沟通的，那么这样来疏解这个客流，我们一个大车站必须要有四部分，第一部分车场，第二部分站房，第三部分交通疏解，我们的交通疏解要做得很好才行。站房、站访，广场，交通疏解。

　　董倩：刚才也说了这个地方是建筑它搬不走了，而且涉及到一个什么铁道的枢纽，目前来看它是满足各方面的要求，您有没有这样的自信说，再过10年，再过20年，甚至再过50年，100年，它仍然是经得住考验的？

　　何华武：是这样，最近开通了，从2008年8月1号这个车站开通了以后，开通了以后到现在两个多月了，事实上也一部分旅客反映他不太方便。不太方便这里面有两个原因：第一个原因我们的交通疏解，地面上的交通疏解并没有完善完。第二个原因，地铁还没有修起来。

　　董倩：您是觉得是配套设施还没有完善完？

　　何华武：还没有完善完，完善完了以后，再来请旅客们来检验它。那么至于几十年以后，坦率来讲这一个车站，发送旅客数可以达到100万人。那么旅客不是让他站在这儿，是要让它交流起来，它需要和其他的交通方式形成一个完整的综合交通枢纽，只要把地铁线上上去，只要把四郊铁路上上去，和周边的道路把它疏解好，我是很自信的，没有多大的问题。

　　解说：何华武在选站、选线上都有着自己的理念。比如说：零换乘理念。他认为火车站应该与城市交通连成网络，让旅客实现零换乘，直接通过公共交通工具就能去自己要去的地方。这对缓解市内交通压力是有好处的。其实何华武提出的很多意见，都已超出了他管辖的范围，但他还是积极建议，积极协调。为此他也付出了比别人更多的精力。

　　董倩：的确是铁路需要下大力气建设，但是你自己也有家，在这个过程中，我想知道，你付出了什么？

　　何华武：应该说也是很不容易的，今天看这个高速铁路成功，很高兴。但是实际上个人也付出了一定的艰辛，那么作为我个人一个技术领军人物来说，光有一颗雄心和信心是不够的，还要有一个脚踏实地的去做，还要克服自身的一些困难。比如说，2000年，我夫人得癌症，癌症这个病很重的，动了手术要整个化疗，也不是一年两年的，这些过程那么你要支撑下来。再比如说，这么大量的新技术，仅仅你每周五个工作日是远不够的，那么大量的研究，大量的实验要参与，那么在这个实验过程中，在这个团队里面和很多的工作人员要去参与，可以说人家舍了小家保了大家，保了这些事业的实现，看到的是这样的事业。

　　董倩：那对您来说，自己家人也很重要。事业的确是，对于男人来说事业非常重要，但是自己的家人得了那么重病的时候，你怎么去协调？

　　何华武：那么就是说，这个里面就要处理好家庭和事业的关系，家庭，自己的爱人生病了，那么做了手术，然后要化疗的时候。

　　董倩：你照顾她吗？

　　何华武：我照顾得很少，但是我有的时候给她一些安慰，或者请人来照顾她，但是她也要理解，因为好在她也是搞铁路的，她也支持，理解这些事。因为社会给了你这么一个干高速铁路的机会很不容易，你就要为社会回答这个问题。或者说创造这个奇迹，实现它。因为你作为技术领军人物你必须要这么去做，要是做不成怎么办。所以我就回到了这个光有决心和信心是不够的，还要有脚踏实地的苦干、实干、拼命干，这个是我们铁道部门内部的一个口号，苦干、实干、拼命干。

　　解说：何华武今年53岁，生命中有一半多的岁月他都在和铁路打交道，从铁道线路勘查员，一直到铁道部总工程师，不同岗位的历练，使他既深知世界高速铁路的发展方向，又了解我国基层铁路的实际情况。

　　董倩：你做了这么多的努力，但是看到每一年春运的时候，还有那么多的人，为了坐上这个火车，受那么大的罪，您什么感受？

　　何华武：更应该着急，更觉得担子非常重，更感觉到我们的铁路建设还滞后，不仅仅是滞后，是滞后得很多，一票难求，一车难装。服务质量上不去，老百姓对铁路有意见。那么铁路人作为铁路的这么一个庞大的行业，怎么来回答？是不是根本的问题在能力上，应该把能力搞上去，把设备搞上去。那么怎么来实现快速扩充运输的能力，快速提高装备水平，这是大家的责任。也是一种社会责任，

　　董倩：可是我们的高铁不已经很领先了吗？

　　何华武：这个是讲的高铁的运行品质和领先，那么由于高铁只有历程太短，要达到覆盖到我们讲的中长期规划实现以后，那个时候你就会看到，不会是像我们现在春运非常紧张。一个广场，一个车站里面密密麻麻都是旅客，那个时候，就是说不是把车站作为一个人，轮廓，而是应该是一个上车非常好的环境。

　　董倩：您看我们今天坐这么舒服这么便捷而且是条件标准又高于很多欧洲国家，对于我们发展中国家来说，发展高铁是不是有一些超前？

　　何华武：基础设施，它本身要适当地超前，它要提供支撑。那么通过我们国家30年的发展，和你已经达到可以建设高速铁路，支撑高速铁路，30年来，那么经济GDP总量已经是比较高了，外汇储备也是比较高了。而且作为基础设施，作为铁路的发展，自主创新能力已经足以支撑他发展高速铁路了，所以现在在我们繁华的地区，东部地区建设高速公路有350公里，250公里，完全有必要。可是我们这个铁路，一张完整的路网，它是一个完整的现代的发展的路网，这个路网包含350公里，也包含250公里，还包含200公里，也有160公里，根据每个地区的情况，来决定他的水平目标值。

　　董倩：那这个高铁是不是也有一定的引领作用？

　　何华武：中国的高铁，在目前来讲，它的路网的总量，它的技术的跨越程度，今后可以顺利去引领世界高速铁路的信心，这一点，应该有这么一个信心和勇气，引领今后世界高速铁路发展的未来，这个也是对全人类的贡献，不光是我们中国人的贡献。

　　解说：京津高速铁路从设计、建设到最后投入运营只用了短短的5年时间，他创造了世界高铁史的奇迹，同时也拉开中国高速铁路建设的崭新一幕。现在，作为铁道部总工程师何华武已把主要的精力，投到了新的高速铁路的论证和设计当中。

　　董倩：太快了。

　　何华武：300公里以上的速度很快的。

　　董倩：这是300公里以上的速度？

　　何华武：对，这条线都是300公里以上。

　　董倩：这是我们国家未来修铁路的方向吗？

　　何华武：是方向，我们国家这个方向是指高速铁路的方向。我们国家因为这个从南到北，从东到西，地域非常广泛，我们还要开发一些新线。比如说还有区际的交通，那么根据不同的功能定位，有不同的速度目标。今后的高速铁路，这就是方向。

　　董倩：那未来我们国家的铁路网，高速部分和普通部分，比例是多少？

　　何华武：是这样，我们十一五计划有这么几个数字，总里程要八万五，十一五末，那就是2010年，总里程要八万五，客运专线要达到5000公里，辅线，就是增加二线辅线要35000公里，我们会超位完成这个任务。

　　董倩：高速要多少？

　　何华武：客运专线是5000公里。我们讲的客运专线是2000公里以上。

　　董倩：像风的速度一样，嗖，就过去了。

　　何华武：世界上这个风速，最高的，在美国记录时速是370公里。我们的实验速度达到了394.3，超过风速。

　　董倩：您站在这儿，每次遇到这种高速铁路风驰电掣过去的时候，您是什么感受？

　　何华武：是中国铁路人的骄傲，是中国人的骄傲，因为用了这么短的时间，靠中国人自己的努力，靠中国人自主创新的能力实现了它。中国人到目前为止，应该是非常，应该说趾高气扬的，而且可以这样说，可以引领今后世界高速铁路的发展。

　　董倩：这个怎么讲，就是说我们的技术是世界最先进的，比法国、德国、日本都棒？

　　何华武：首先，我们这张网，比国外高速铁路要大得多。

　　董倩：您说的是运营网？

　　何华武：我们今后的建设网，或者是形成最终的运营网，要比国外的任何一个国家，现在的发展势头要好。第二我们现在这个水平，你看我们这个速度，我们运营速度已经达到350公里了，我们这个速度，三年可以建成一条铁路。京津城际铁路是3年。

　　董倩：这个速度可以复制吗？比如说京沪线也可以这么快？

　　何华武：因为这条线只有120公里，京沪线是1300多公里？

　　董倩：那这是一个倍增吗？

　　何华武：我们会用又好又快这个词，那么也是用合理的工期来实现它。会给老百姓全国人民一个满意的交代。

　　【董倩尾语】

　　董倩：现在火车的时速是350公里每小时，如果我们虚化这个车厢的概念就相当于人是在空气中飞。这在以前完全是梦想，可是现在，梦想已经成真。作为中国人，我们特别盼望这么一天，就是每年到了春运的时候，我们不再因为想到去选择火车出行而感到恐惧，因为便捷快速的火车将把我们带到每一个我们想去的地方，相信这一天离我们不会太远。