专家：改革后油品含税零售价不会高于现价(图)

　　财政部财政科学研究所副所长刘尚希：

　　“改革后的油品含税零售价不会高于现价”　　

　　本报记者 孙 雷 北京报道

　　12月5日，由国家发改委、财政部、交通运输部、税务总局拟定的《成品油价税费改革方案（征求意见稿）》正式发布。按照这一方案，在不提高现行成品油价格的前提下，将汽油消费税单位税额由每升0.2元提高到1元，柴油由每升0.1元提高到0.8元。

　　“十年磨一剑。”为了燃油税费改革，从1998年算起，中国整整“择机”了十年。

　　对此，财政部财政科学研究所副所长刘尚希教授的解释是，决策层迟迟不能下定决心推进是项改革，主要是该项改革涉及面太广，太复杂。

　　在他看来，等待十年之后，随着国际油价的持续回落，中国的燃油税费改革终于盼来了一个十分难得的机会。“结合同时实施的成品油价格形成机制的调整，改革后的油品含税零售价格将不会高于现行价格水平。”刘尚希对本报记者说。

　　然而，征求意见过程中，诸多问题、争议纷至沓来。

　　燃油税费改革把费置换成税，意义何在？为什么改革方案最终选择提高燃油的消费税，而不是直接单独开征燃油税？为什么选择作为中央税征收而不是地方税或者共享税？所获财力中央、地方如何分配？为什么选择从量而不从价的计征方式？为什么只是逐步取消政府还贷二级公路收费而不将一级公路和高速公路收费纳入费改税范围之内？　　

　　围绕上述问题，刘尚希教授逐一提出了他自己的见解。

　　不会加重社会负担

　　《21世纪》：我们注意到，这份《征求意见稿》将燃油税费改革与成品油价格形成机制的完善放在了一起推出。该怎样看待政府这一做法？如何看待两者之间的关系？

　　刘尚希：一起出台，从改革的角度来看，有利于增强改革的协调性。

　　但是，从燃油消费税和价格的关系来看，两者之间并没有必然的联系，在从量定额征收的情况下，针对燃油的税收不会引起成品油价格的波动，这一次也不会导致成品油价格上涨。

　　《21世纪》：燃油税费改革从1998年国家层面正式提出方案算起，已经酝酿了十年，在这个过程中，我们曾多次听到政府有关部门“择机开征”的说法，但迟迟没有推出。为什么？

　　刘尚希：我的理解，决策层的顾虑主要是该项改革涉及面太广、太复杂。

　　中国是大国，13亿人口，区域之间、城乡之间、各个产业之间都需要很好的协调，涉及到方方面面的利益要通盘考虑。所以工作的难度就非常大。宁可不停地说择机出台，也不能搞一个不稳妥的方案一下子抛出来。从决策者这个角度来说，方案就是力求稳妥。

　　这次却是一个十分难得的机会，机会就在于可以在成品油价格不上涨的情况下来进行燃油税费改革，总体上不会加重社会负担。

　　实施燃油税费改革后，在我国油品含税零售价格中税收的比重必然有所提高，但是，结合同时实施的成品油价格形成机制调整，改革后的油品含税零售价格不会高于现行价格水平。

　　《21世纪》：关于油价的问题也一直众说纷纭。当前国际油价持续回落，有人认为中国目前成品油价格偏高，也有人认为偏低，你认为呢？

　　刘尚希：从国际比较的角度来看，应该用含税零售价格指标，也就是对油品征税后的价格来比较。

　　（根据我掌握的数据），我国汽油含税零售价格在43个国家中排名第29位，比43个国家油价的加权平均价格7.83元/升低1.91元/升，处于中下水平；柴油含税零售价格在29个国家中排名第24位，比29个国家油价的加权平均价格8.43元/升低2.44元，同样处于中下水平。

　　从税收占含税零售价格比重来分析，我国汽油税收占含税零售价格比重为19.71%，在可以计算税收占油品零售价格比重的34国中排名第33位，柴油税收占含税零售价格比重为17.82%，在26国中排名第22，都处于低水平。

　　释疑“费改税”

　　《21世纪》：《征求意见稿》正式发布意味着，议论长达十年的燃油税费改革终于即将正式启动。在你看来，燃油税费改革的主要落脚点是什么？把费置换成税，意义在哪里？

　　刘尚希：从征求意见稿可以看出，燃油税费改革的落点是放在取消养路费等六费，逐步取消政府还贷的二级公路收费，同时调整消费税中燃油的税负。

　　把费置换到消费税中来，对消费者来说，意味着从一个常量变成了变量，即多用油，多负担；少用油，少负担，这符合公平负担原则。

　　提高成品油消费税单位税额，税收调节燃油消费的作用就可以大大增强。这对燃油的消费起着一定的抑制作用，有利于形成节能环保的产业结构，有利于节能减排和环境保护。

　　通过把养路费等收费项目取消，可以规范政府收费行为，减轻不合理的社会负担。

　　《21世纪》：为什么本次方案最终选择提高燃油的消费税，而不是直接单独开征燃油税？

　　刘尚希：如果单独开征燃油税，会使本来简单的事情复杂化。

　　比如程序更为复杂，至少需要国务院条例的形式，甚至要提交全国人大讨论，形成一个税法。那样，改革成本就会大大增加，要耗费更多的人财物力，拖延更长的时间。

　　再者，从我国现有税制来看，专门出台一个燃油税也没有太大必要。针对燃油征税，现在的燃油消费税目也是同样作用，合在一起，更好操作，而且降低了征管成本。对社会而言，也没有增加新的税种，避免了负面作用。

　　从量征收比较稳定

　　《21世纪》：公路交通收费收入，一直都主要归属地方政府。而燃油税一旦开征，中央地方财政如何分配收入？这次燃油消费税为什么选择作为中央税征收，而不是地方税或者共享税？

　　刘尚希：因为原来的燃油消费税是在生产环节征收的，而消费税是中央税，这次调整消费税而形成的税收收入，自然就是中央收入。

　　但这些收入都会通过转移支付的方式分配给全国各地，不减少地方原有的可使用财力。如果作为地方税和共享税，会造成严重的苦乐不均，有炼油厂的地方收入多，而没有炼油厂的地方就会得不到任何财力，这样做肯定是行不通的。

　　《21世纪》：社会上对燃油消费税从量而不从价的计征方式也有不同的观点，怎么看这一问题？

　　刘尚希：我赞成从量征收。因为从量征收比较稳定，不论油价怎么变化，用一升油交多少税，比较固定，不会随价格而相应变化。反过来，如果从价征收的话，对价格影响就会很大，税收这个因素会加剧油品价格的波动。这样做，也避免了税收对成品油价格的不利影响。

　　另外，从量计征对促进节能减排来说，效果会更好些。

　　《21世纪》：此外，很多公众还对只是逐步取消政府还贷二级公路收费提出质疑，认为这种做法力度太小。你是否认可这种观点？只是取消政府还贷二级公路收费够吗？

　　刘尚希：目前发展阶段，要把所有收费公路通通取消是不现实的。

　　问题不在于收费与否，而在于收费的乱、滥，随意性大，使用不透明、不规范、不合理。

　　路要多、好，而又不收费，钱从何来？要么收税，要么收费，两者必居其一。如果收费能解决问题，收费就比收税好，这样更公平，更有效率。

　　在当前形势下，一下子全部取消有可能使二级公路的建设“停摆”，尤其是中西部地区，政府还无力在短期内承担起所有二级公路的建设资金。21世纪经济报道