美国汽车业“百病缠身” 破产将成为唯一出路？

　　今年是美国汽车产业极具象征意义的一年。一百年前的1908年，福特汽车开始生产著名的T型车，并于1913年在该车型的生产上导入了将复杂的组装工序分解成简单劳动，用传送带流水作业进行组合的少品种大批量生产方式，一举解决了与欧洲工业国相比美国缺乏技能工的致命伤。福特生产方式不仅使过去由于没有技能而无法参与工业生产的劳动力能够迅速成为产业生力军，同时还革命性地提高了生产力。美国汽车产业由此获得了强劲的国际竞争力，1920年占世界汽车生产台数的份额狂升到97%，以绝对优势压倒了欧洲的汽车工业先驱。

　　福特生产方式也给美国工人带来了福祉。该公司从一开始就大幅度提高工资，把新生产方式产生的部分利益还原给工人。这一创举既提高了劳动积极性，又扩大了产品市场，其工人很快就成为了能够买得起汽车的消费者。福特一石二鸟的做法旋即被美国社会所接受，此后流水作业方式普及，劳动分配率不断提高，最终发展成为大量生产大量消费的社会体制，为美国带来了空前的繁荣和称霸世界的实力。

　　1908年诞生的通用汽车更是后来居上，超越业界前辈跃进为全球最大汽车制造商，君临汽车产业长达77年。

　　庞大的汽车生产能力、廉价的石油、四通八达的公路，打造了住大房、开大车的美国生活模式。通用、福特、克莱斯勒三大汽车巨鳄也成为美国制造的顶峰、国力的象征。

　　然而一百岁的美国汽车今天却陷入了生死存亡的危机，底特律三巨头突然沦落为向政府乞讨援助的难兄难弟。

　　压倒巨象的最后一根稻草是9月份集中爆发的美国金融危机。向来与汽车销售量联动的股市暴跌，信贷紧缩造成的惜贷也严重地削减了消费者的支付能力。10月、11月份美国新车销售与去年同期相比连续锐减31.9%和36.7%。销售崩盘造成三巨头巨额亏损、资金流枯竭。

　　困坐危城的巨鳄将复活希望寄托于政府援助，一边把经营危机的根源方便地推给金融风暴，一边用倒闭破产可能导致几百万人失业作“人质”，企图从政府裹胁巨资。

　　问题是巨人的病灶由来已久，政府也曾几度援手，但每次都效果不佳。

　　早在1970年代，节能、廉价的日本汽车就趁两度石油危机之机攻入美国，终结了底特律的汽车神话。在市场上打不过日本车的三兄弟只好请政府出面逼迫日本限制对美汽车出口，降低汽车进口壁垒。结果出口受限的日本车厂大举投资美国，安营扎寨现地生产，而在大门洞开的日本市场上却始终看不到美国汽车的身影。

　　进入21世纪以后，油价飙升和环境意识高涨使美国汽车业迎来了第二次大挑战。2002年加州推出严格汽车尾气排放标准的法案更是给汽车业界的节能环保对策排上了时间表。对此，三巨头大肆游说华府，着力化解相关法案的制约。而在美国没有政治资源的日本车厂只好拼力开发节能技术，结果凭借率先推出混合动力车等节能车型，向美国市场发起了新一轮攻势。在美国汽车市场上，日本厂商今天已经占据半壁江山。

　　9月24日，美国国会假借促进开发新型节能汽车之名已经批准了250亿美元的援助，现金消耗殆尽的汽车大鳄即刻又要求政府新增340亿美元援助救命。

　　国会目前正为救与不救、怎么救，打得不可开交。民调显示，大部分民众并不支持政府救助经营不善的汽车企业。

　　同样面对车市萎缩，与美国汽车金融公司缩减信贷不同，日本汽车厂商利用雄厚的资金发起了零利息贷款的销售攻势。金融危机为日本车蚕食美国市场提供了新机会，紧随其后是步步逼进的韩国车，若干年后中国车也可能会有机会大举登陆美国。

　　高福利员工、天价高管、沉重退休金负担、低效营销网络、缺乏畅销车型、滞后节能环保研发、天文数额债务……，即使获得政府救助，百病缠身的巨象也只能延命残喘。也许以破产方式彻底摆脱劳资束缚和债务纠缠再进行重组，是美国汽车业的唯一出路，政府援助应该在这一阶段出手。（周牧之）

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