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上周因机票低折扣引起的国航、川航和上航三家航空公司与东航之间的封杀和反封杀战，在国家民航局和中国航空运输协会的干预下，双方最终鸣金收兵，达成和解。为防止航空公司之间的低价战，12日从中航协传出消息，国家民航局拟对699条航线进行价格干预，规定航空公司不能低于成本价销售机票。
“近期，民航局规划司将制定699条航线的成本价，并规定航空公司不能低于这一成本价销售机票。”（《每日经济新闻》1月13日）
几天前曾有消息称，去年前11个月，民航全行业亏损近40亿元，而航空公司亏损更是超过70亿元。在这样的背景下，民航局出面阻止“价格战”并“限低价”似乎是顺理成章的。但问题并不是那么简单——
“成本价”如何确定，首先是个问题。正如业内人士所言，同一条航线，各家公司投入的机型不一样，起降费用自然不同，且客座数量也有差异，航空公司运营成本也各不相同。也许民航局制定的成本价是“平均成本”，但在成本差别较大的情况下，“平均成本”的参照价值并不大，对于那些成本控制得比较好的航空公司也是不公平的。中国航空公司的票价远远高于国际同航线的航班，在这种情况下还大幅亏损，这说明中国民航业的成本明显不合理。如何才能降低成本？最有效的办法就是竞争，“不准低于成本价售票”的规定显然保护了不合理的成本。
其二，航空公司有没有定价的权利？民航票价并不在政府定价或政府指导价的范围之内，而产品定价是市场主体的基本权利。也就是说，航空公司有权为自己的服务产品定价。当然，作为所有国有（控股）航空公司的“老板”，国家民航局有权收回或限制下属企业的部分权利，但民营的航空公司呢？民航局有什么权力剥夺或限制民营航空公司的定价权？这就涉及一个新的问题，即权力的边界。
根据《价格法》的规定，企业为了排挤竞争对手而采取低于成本价倾销是不正当竞争。但这里所说的“成本价”是本企业的成本价，而不是全行业的“平均成本价”，更不是竞争对手的成本价。更重要的是，《价格法》的执法主体是物价行政主管部门。也就是说，即使有航空公司涉嫌不正当竞争等价格违法，也应该由发改委或物价局来查处。2007年，济南市物价局就因“1元机票”对民营的春秋航空公司开出过15万元的罚单。
其实，民航局在价格管制上的权力越位已经不是第一次了。大约10年前，当时的民航总局曾下达“禁折令”，即限制各航空公司以高折扣发动“价格战”。在此后的几年里，虽然民航总局三令五申，但禁令还是屡屡被突破。到了2005年前后，“禁折令”就无疾而终了。而拟实行的“最低限价”，实际上是“禁折令”的一个变种。如果真的推行，它的结局会是怎样呢？要知道，“禁折令”施行的几年里，中国的民航业还全部是国有航空公司的天下，而现在，已有多家民营的航空公司进入市场。在国有公司一统天下的情况下，价格干预尚且执行不下去，在市场主体多元化之后，它就能行得通吗？答案应该是否定的。
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