车企掌门人：2009车市怎么走？

　　车企掌门人：2009车市怎么走？

　　政策只能是一种导向，不能作为一种商业行为。即使是兼并，也得两厢情愿

　　《望东方周刊》记者王玺、邢静 | 北京报道

　　金融危机的到来，使得中国汽车企业冲击产销1000万辆的目标尴尬地停在了2008年。

　　中国汽车工业协会统计数据显示：我国国产汽车产销分别为934.51万辆和938.05万辆，增速较上年回落均超过15个百分点；产销增幅双双低于7%。

　　一路高歌猛进的中国汽车业，猛然放慢了脚步。

　　2009年，中国汽车业能否借助刚刚出台的产业振兴规划重振旗鼓？

　　本刊就此专访了一些汽车企业的掌门人。

　　丁磊：上海通用汽车总经理

　　桥本泰昭：日产（中国）投资有限公司 董事总经理

　　徐留平：长安汽车股份有限公司董事长

　　王凤英：长城股份有限公司总裁

　　尹同跃：奇瑞集团董事长、总经理

　　王传福：比亚迪总裁

　　新能源汽车的加速发展年

　　《瞭望东方周刊》：怎样评价《汽车产业和钢铁产业调整振兴规划》以及相应细则对汽车业的影响？

　　丁磊：就在我国推出十大产业振兴规划前后，其他的汽车制造和消费大国都推出了刺激汽车消费的政策，如美国、俄罗斯。同样计划或已经推出刺激汽车消费的国家，还包括法国、德国、日本、意大利、英国、韩国、墨西哥等等。各国不约而同地在汽车消费上发力，再一次证明：汽车对相关行业的拉动作用、对促进就业的作用、对整个实体经济的振兴作用是非常突出的。

　　我可以给你一组数字：据有关部门的统计，我国汽车能够带动157个相关行业的发展，且相关行业的就业人员达到3000万人，占城镇就业人口的11%；2007年，汽车产业本身提供的财政税收超过2000亿元，占整个国家财政收入的4%；汽车产业本身的增加值占国家GDP的2.31%。这些都证明，汽车行业的波及效应是其他行业难以企及的。

　　王凤英：这是引导健康消费、引导企业未来发展的基本国策。但是政府的相关政策，没有持久有效地惠及小排量汽车。政策和针对性上缺乏力度。比如车辆购置税减半的时间规定，从2009年1月20日至12月31日，不仅优惠时间短，而且使真正的小排量汽车失去竞争优势。今年1月份，销售情况表明，1.3以下排量汽车仍呈下降趋势。

　　徐留平：我觉得这是所有振兴规划里最明确，一系列办法中可执行度、操作性最强的，也是已有汽车政策里最好的一个政策。但是目前的产业调整和振兴是3年规划，而中国需要更长远的发展战略。我们不能把汽车产业的发展当作促内需、保增长的权宜之计，而是应该站在全球汽车转移的高度来认识问题。只有这样，才能看到中国汽车业未来的机会。

　　《瞭望东方周刊》：根据振兴规划，政府将在今后3年安排100亿元专项资金，支持企业技术创新、技术改造以及新能源汽车和零部件企业的发展。这些资金对汽车行业来说意味着什么？2009年新能源汽车发展态势如何？

　　丁磊：政策上的导向将对汽车产业结构的调整起到积极作用。上海通用汽车早在去年初就开始实施“绿动未来”企业战略，围绕绿色产品、绿色体系和绿色责任三个方面，通过科技创新，不断为中国消费者带来“更好性能、更低能耗、更少排放”的绿色车型，并积极地发挥业务链的龙头作用，带动上下游共创绿色产业生态系统。在市场大力推动绿色汽车消费理念的同时，积极支持环保公益事业，实现企业自身，企业与行业，企业与环境的和谐永续发展。“绿色产品”是上海通用汽车“绿动未来”战略的核心内容之一，这其中包括2009~2012年陆续推出高科技、低油耗、多样化能源的11款高科技发动机以及2010年以后逐步引入增程型E-Flex电力驱动系统和全程“零油耗、无排放”的燃料电池E-Flex电力驱动汽车。

　　徐留平：确实不够，多家企业共享，100亿元也是杯水车薪。但国家能在这种情况下拿出这笔资金很不容易。关于资金怎么分配，应该是有竞争力的企业会拿到多一点。竞争力弱，投入就会少一点。这是资金扶持的一个基本想法。自主品牌的研发过程，希望国家能够有更多的支持。

　　王凤英：希望政府能提供相应的资金支持，为自主品牌企业搭建一个技术共享平台，分享一些成熟技术的研发成果。

　　新能源方面，我们觉得大方向扣上节能减排的技术都应该受到政策鼓励，不只是新能源才是节能减排。高清洁燃油动力、高清洁柴油技术、优质的小排量的动力技术等，都非常环保节能，我认为这些技术也应该在鼓励范围。

　　新能源汽车产业化还差产品这个根基，对企业来说成本的“性价比”没有得到解决，目前还不是新能源汽车产业化的时机。

　　桥本泰昭：新能源汽车是两会的重要议题，也将是整个行业未来的发展方向。目前我们已经开始和中国政府建立联系，并将就今后的合作事宜进行进一步沟通，寄希望于2012年在包括中国在内的全球范围内实现电动车的量产。

　　尹同跃：这是国家历年来对汽车产业最大的一次投入。我们密切关注这些资金的投向。2009年新能源汽车将是个提速年。国际上，传统的汽车工业厂家由于受到冲击，开始关注新能源车的发展；而中国企业更是将新能源车作为超越国外传统老牌汽车企业的机会。

　　王传福：现在，很多厂商都开始致力于新能源汽车的研发制造，虽然采用的技术不尽相同，但是都在向节能环保的方向努力。新能源汽车的发展需要政府、社会和企业三方面共同推动。相信2009年对于整个新能源汽车产业来说都是加速发展的一年。

　　兼并整合，核心问题在于国家的机制

　　《瞭望东方周刊》：产业振兴规划的另一重点是鼓励企业的兼并整合，形成两三家产销规模超过200万辆的大型企业集团，培育四五家产销规模超过100万辆的汽车企业集团，产销规模占市场份额90%以上的汽车企业集团数量，由目前的14家减少到10家以内。你怎么理解这个兼并整合？兼并整合中急需解决的问题是什么？

　　徐留平：并购重组中，企业的成分不是问题的关键，因为市场因素是最根本的和最基础的力量，任何行政上的捏合都没用。

　　兼并整合牵扯多方利益，非常复杂。首先，多家法人制，存在一大堆分公司、合资公司，这不利于兼并重组，因为汽车产业要求管理经验和知识能够畅通流动。其次，地方的利益，比如GDP怎么算？有可能地方不干，一大堆优惠政策不给你。还有税收的算法，对地方政府来说，汽车是个非常大的产业，它不同意（把企业）放出去，或者，同意把企业放出去，但必须是子公司、合资公司，还要放在地方。这样一来，就让企业的领导人把无穷无尽的时间放在和各方的谈判上，时间的消耗，将带来机会的错失。

　　业内共识是，重组一个企业，还不如建一个新厂。因此兼并整合，核心问题在于国家的机制。GDP，每个地方政府都在抢这个。税收，分公司享受不到，需要两地政府来协调，协调不完，企业干着急，没用。所以，这个过程中最主要的障碍还在各级地方政府，不在企业层面。企业间什么样的问题好说，不管国企还是民营，都可以进行价值评估。现在，工信部牵头并购重组政策，我们汽车企业也提了一系列建议。中央政府要出台并购重组强有力的政策，当地方政府出现扯皮的时候，中央政府能够来组织、裁决、协调一些问题，这是关键。

　　长安这几年，并购工作做得比较多，河北、南京等基地，都是并购重组来的。长安在这方面还是有充分的经验，会把它做好。

　　王凤英：简单的加法对中国汽车没意义。简单的捆绑相加，是技术上能够互补呢，还是在产品上、研发上能够互补？不能互通有无，就没有意义。不能只看规模，简单相加的综合经济效益并不好。中国汽车，不是简单地把规模做大，而是做出好产品、做强的问题。要抗衡国际品牌，应该有核心竞争力的汽车企业，而不单是产量。

　　其次，要把中国这么多家企业在短时间归在一起，一是不现实，二是没必要。国有企业，资金是国家的，怎么划拨，拨给你，拨给他，都可以操作。自主发展的企业，比如民营企业，是自己的钱，有更好的自主权，就不能硬扯到一起。政策只能是一种导向，不能作为一种商业行为。即使是兼并，也得两厢情愿。行业现状是太乱、太多，国家有国家的考虑，但应该在目录管理方面细化，产能小于多少不能做，没有产品更不能做，继续规范这些是对的。

　　市场定位不同，发展路径的选择也不同，哪有每家企业的战略都相同呢？从营销的角度来讲，找到差异才能赢。发展的模式应该有差异化。

　　长城在一定的时间以自主发展为主。哪家企业也不甘心随便把厂子让给别人。长城不一定是跟国内的企业互补。

　　尹同跃：兼并一定是优势整合。现阶段市场导向和行政推动是整合的最好方法。奇瑞合作、合资的大门一直是放开的，只要对国家有利对企业发展有利。

　　政府采购应倾向自主品牌

　　《瞭望东方周刊》：1月份我国汽车销售量首次超过美国成为世界第一。你对中国的车市轨迹是怎么判断的？

　　丁磊：金融危机和西方国家的经济衰退对全球汽车行业有很大的冲击，中国汽车市场面临的形势也很严峻。2009年会如何发展还是有很多不确定因素，上海通用汽车对此持谨慎乐观的态度。

　　中国车市并不缺乏增长的潜力。从发展规律角度讲，2009年乘用车市场仍有增长的基础，这是内生的增长机制，是市场刚性需求。从长远看，城市化人口的增加将加快挖掘中国巨大发展潜力。中国的汽车消费还处于起步阶段，今后10年将进入一个腾飞阶段。

　　在国际经济环境没有进一步恶化的条件下，国家保增长政策对经济的拉动作用可能会开始体现，经济会随之企稳回升。随着消费者信心的复苏，乘用车市场有望逐步恢复增长。在这样的前提下，我们预计2009年乘用车市场需求相比2008年略有增长，全年总量在600万辆左右。汽车市场的总量达到1000万辆左右。

　　桥本泰昭：和全球汽车行业的萎靡不振相比，中国的汽车市场是个例外。经济危机虽然也会对中国车市造成一定的影响，但这种影响不会是颠覆性的，因为中国汽车行业的基本面是健全的。从市场需求来看，中国消费者对汽车的刚性需求仍然很大。

　　徐留平：目前看，汽车业下滑的局面受到遏制。就像寒冷的冬天中吹来一些暖风，但汽车业大势要取决于中国的宏观经济，现在要说汽车业就有一个温暖的春天，为时尚早。

　　因为成本优势，在微车和经济车领域中，我国汽车业有更长期的竞争力。在这种背景之下，汽车业向中国转移是一种不可逆转的趋势。实际上大的跨国公司把它的产业已经在转移了。

　　从长期判断看，中国汽车业总体消费需求的增长趋势，也不会以政治问题或经济问题而转移，因为人追求便利生活的理想没有止境，而汽车恰恰是实现人便利生活的工具。

　　王凤英：单纯看中国汽车市场，有乐观的理由，因为我国的汽车消费有刚性需求。但中国汽车要想真正地生存下去，不仅是中国市场，还要国际竞争力，还要走出去。目前我国自主品牌在海外市场都受到了金融危机的影响，国家应该在税费等方面予以支持。

　　在政府采购中，自主品牌处于边缘。2007年进入政府采购视野的自主品牌轿车仅占到品牌总数的20%。而实际采买中，这一比例又降到了5%。2008年中央直属机关采购清单中的30家轿车企业，自主品牌只有6家。同年6月公布的《中央直属机关2008－2009年公务车辆协议供货项目中标公告》中，2.0L~3.0L，价格在45万元，14家轿车中标企业中，只有4家自主品牌，排量小于2.0的16家轿车企业中，也只有4家自主品牌企业。

　　而我国政府采购汽车金额，从2001年起，每年以100亿的数字递增，由2001年的70亿元，涨至2008年的800亿元。

　　金融危机使得中国汽车市场成为世界汽车企业争夺的领域，政府采购应该在这个关键时候，更多地采购高品质、节能环保的自主品牌车型，这样有助于树立品牌形象，起到示范作用。如果没有相应细则出台，自主品牌的采购无法落到实处。■