航空救援“卡”在通用飞行器

　　《瞭望》文章：航空救援“卡”在通用飞行器

　　直升机和通用飞机应是下一个关注重点，因为这关系着航空业“调结构”、“上水平”

　　文/《瞭望》新闻周刊记者杨琳

　　3月11日，在北京梅地亚中心召开的新闻发布会上，来自航空产业的一些代表委员集体亮相，介绍了由中国航空工业集团公司科技委主任张洪飚代表和中国航空工业集团公司副总工孙聪委员牵头的“建立国家航空应急救援体系”的建议；由中国工程院院士冯培德委员主要牵头的“国家直升机航空救援与探测总队”的建议；由西安飞机工业集团总经理孟祥凯代表、洪都航空工业集团董事长吴光辉委员牵头的“加快开放我国低空空域”的建议等。

　　青岛市政协主席、原山东航空公司总裁孙德汉委员也在其他场合提出了开放低空空域，促进通用航空快速发展的相关建议。

　　这表明，中国航空业者已将推动航空事业全面发展的目光，投向了主要用于低空空域的民用直升机和通用飞机这一巨大的市场领域。近日，《瞭望》新闻周刊记者与张洪飚代表就这些热点问题等进行了深入对话。

　　“亮了相，也露了馅”

　　“汶川地震发生后，温总理2个小时后就启程赶赴灾区，但却迟迟无法抵达震中。在多重因素中，空中应急救援力量的薄弱是一个非常重要的原因”，张洪飚的开场白直入主题，“虽然我们的直升机救援力量在运送救灾队员、救灾物资、重伤员等方面起到了难以替代的突出作用，亮了相，但同时也暴露出一些缺陷。”

　　这些缺陷包括航空应急救援管理体制不完善，基础设施不健全，救援装备数量少，结构不合理，缺乏专业队伍等一系列问题，尤其是缺少重吨位的直升飞机。张洪飚将问题总结为航空应急救援体系的缺失和不健全。

　　直升机的数量和质量对一国的航空救援水平的意义非同一般。目前，全世界共有4万余架直升机，其中民用直升机约2.4万架，平均每百万人拥有近4架，而我国2007年底在册的民用直升机只有124架，平均每1200万人才拥有一架，为世界平均水平的1/57。

　　我国是一个人口众多、灾害频发的大国。救灾、减灾需求客观上呼唤着更加快捷的空中救援体系的建立。

　　“我们建议，制订‘航空应急救援装备发展专项’，加快直升机、运输类飞机及多用途通航飞机的发展，促进无人机、浮空器和卫星等在应急救援中的应用，并解决其动力、机载设备和救援装具的配套与自主保障问题”，这是张洪飚提出的第一个建议。

　　第二个建议是，制订“航空应急救援保障条件建设专项”。主要包括机场网络、通信网络、航空维修、气象服务、后勤支持、飞行员培训等内容。应尽快确定和实施航空救援场点总体布局规划，逐步构建完善的航空应急救援保障体系。

　　张洪飚对本刊记者说：“如果航空应急救援体系建立起来，就可以做到：东部沿海地区发生灾害后1小时内到达，西部地区3小时内到达。要知道，美国城市的空中救援力量已经能实现接警后5分钟直升飞机抵达现场，距离这样的高水平，我们还有很大的差距。”

　　“大家都很关注大飞机项目，这确实是我国自主创新能力的标志。但从航空业的全面发展角度看，直升机和通用飞机应是下一个关注重点，因为这关系着航空业‘调结构’、‘上水平’”，张洪飚说。

　　“对直升机质量心里有底”

　　张洪飚对本刊记者说，民用直升机的制造难度不小，因为它在可靠性和舒适性等方面要求更高。目前，在起步阶段可以考虑将现有军用直升机进行改造，使之满足应急救灾需求和经济社会的各项要求。

　　冯培德委员曾向本刊记者介绍，目前我国1吨、2吨、4吨、8吨的直升机，国内可实现研发生产，大体可以满足救灾和国民经济发展的需要。机载设备和专项救灾设备中的通讯导航、光导技术等已经比较成熟可用，防火、高压寻线、激光探测、雷达探测等技术正在研发之中。

　　“经过对制造企业的调研，我们比较担心的是目前的产能偏小。如果我们以每年几百架的生产速度，要实现上规模、上水平难度还是比较大的。因此，直升机领域需要一个大的发展”，冯培德说。

　　据张洪飚介绍，目前我国生产的2吨直升飞机的性能已经比较令人满意，在阿根廷试飞时飞行高度达到7400公尺，在5000米的高原上也能正常起飞。我国与法国欧直公司各出50％经费共同研制的6吨直升飞机，在去年的一次直升机展会上一次就订出了100多架。我国8～10吨的中型直升机项目很快就要立项，此外还将与俄罗斯联合研制重型直升机，以弥补中国在这方面的空白。

　　“不同于汽车产业的发展路径，直升机的研发制造已经走上了开始技术合作的路子”，张洪飚说，“对直升机的产能和质量我们心里是有底的，只要航空应急救援体系能够列入规划，我们能够保证直升机满足需求。”

　　张洪飚透露，“我们准备将直升机研发总部设在天津，建立研发中心、维修中心、培训中心，以便于吸引高层次人才，搞好培训和售后服务。”

　　为此，张洪飚代表和冯培德委员明确建议，由国家发改委主持制订“国家航空应急救援体系建设总体规划”，并设立“航空应急救援装备发展”和“航空应急救援保障条件建设”两个专项，列入当前拉动内需、促进自主创新的国家财政规划。

　　开放低空管制

　　“建立航空应急救援体系，面临的最大瓶颈就是低空空域管制”，张洪飚毫不讳言，“如果不开放低空管制，民用直升机飞航仍然实行需时较长的审批制而不是迅捷的报告制，那么空中应急救援的迅捷性就无从体现，直升机和通用飞机也无法发展起来。”

　　今春两会上，由西安飞机工业集团总经理孟祥凯代表、洪都航空工业集团董事长吴光辉委员牵头提交了“加快开放我国低空空域”的建议。这不禁令人想起，2004年年初，上海商人李林海和陕西商人雒小平率先购买了私人飞机，也一度将低空空域开发推到公众面前。

　　当时的国家空中交通管制委员会副主任张耀宽在接受采访时曾表示，国家空管委已经把充分开发空域资源特别是低空空域资源作为新的建设重点。

　　“目前我们的低空空域管理设备水平已经达到发达国家的平均水平，问题就在于管理体制还难以满足要求”，张洪飚说，“这是需要大力推进改革的领域”。

　　孙德汉委员说，空域的开放程度是通用航空发展的核心问题，也是焦点、难点问题。目前，纵横神州大地的输油输气管道建设，救灾、南水北调、铁路、公路、边防、海洋等巡逻监测都离不开低空。

　　低空空域开放度低，是我国通用航空发展较为滞后的重要原因。到2008年底，我国通用飞机保有量仅为898架，通用航空器的飞行作业总量不到30万小时，通用飞机制造业营业额仅2亿美元左右。反观国土面积与我国相差不多的美国，其在册通用飞机约22.2万架，有1.9万个能够供通用飞机起降的小型简易机场，通用航空年飞行量在2600万到2700万小时之间，通用航空制造业营业额在200亿美元左右。

　　孙德汉说，低空合理使用应最大化，而限制应最小化，这是发达国家空域开发和使用普遍遵循的原则。建议将现在的空域管制型调整为空域监视型；将坚持分层放开与区域放开相结合，力争用2～3年时间，逐步形成相对宽松的通用航空低空运营空间；坚持以点带面，总结并大力推广东北地区等试点经验，积极探索通用航空实行低空空域管理、保障服务的新模式。

　　孟祥凯也建议，由国家空管委主持，组织军、地有关方面，加快推进低空空域开放，促进通用航空产业发展。在具体措施上，可首先制订“逐步开放低空空域工作计划”，组织好低空空域开放试点工作。

    《瞭望》文章：中国五年后拥有自主产权大飞机

　　中国航空工业集团科技委主任张洪飚透露，目前大飞机项目进展顺利，受到各方关注。大飞机计划于2014年首飞，2016年适航取证。“大飞机的可行性研究已经完成，正在报批过程中，总体设计方案已经过3轮专家论证，下一步还将进行几种气动模型实验，以实现‘优中选优’。”

　　谈起大飞机项目目前面临的难题，张洪飚认为主要是两个方面：一是攻克原材料、元器件等一批关键技术问题。二是适航取证问题。

　　“目前，全球顶级供应商正在非常踊跃、积极地与我方联系，希望在航空发动机和相应机载设备系统方面进行合作”，张洪飚说，“目前我们的思想很明确，除了发动机以外的其他设备和零部件，外方需与我方国内企业相结合参与竞标，以拉动国家相应航空机载设备系统的发展。发动机下一步也要朝这个方向发展。”

　　专家认为，如果我们能够在原材料、元器件的关键技术上过得了关，那么大飞机的成功可能就是比较大的。而大飞机的知识产权问题也备受瞩目。

　　“知识产权问题很简单，既然是我方建造大飞机，那么，外国企业参与合作，可以拥有其所参与部分的知识产权，但整体知识产权毫无疑问要属于我方。现在不是十年前了，我们在这个问题上主动多了”，张洪飚谈起这个话题底气十足。

　　而事实上，大飞机项目的运行也确实面临着国际技术封锁的壁垒。比如以碳纤维为代表的复合材料就曾一度“遇到麻烦”。“这就要求我们自己要有骨气，攻克相关技术。一旦我们掌握了这项技术，那么封锁自然解除，采购价格也就降下来了”，张洪飚说，“所以我们的科研人员应该克服浮躁情绪，从课题式、项目式研究模式中摆脱出来，将制定‘先进标准’作为科研工作的出发点，通过自主创新吃下‘最肥的那块肉’。”

　　第二大难题是适航取证。张洪飚将适航取证看作是大飞机知识产权的主要标志，也是大飞机项目的关键性难点。

　　如果不能取得美国FAA的“身份证”，那么中国大飞机至多也只能飞翔在中国的领空，而无法翱翔于全球浩瀚的蓝天中。“在可行性方案确定之后，我们将向FAA递交申请，目前中国民航系统与美国FAA已有相关联系，此外大飞机项目也可以与FAA联系适航取证问题”，张洪飚说。

　　目前，大飞机项目正在面向全球招聘高管，以吸引全球最优秀的人才服务于这个项目。“中央所给予的相关政策的幅度和力度都非常大”，张洪飚说。□

　　（文/杨琳）