一个民营汽车品牌的“第三条道路”

　　一个民营汽车品牌的“第三条道路”

　　目前浙江的千人汽车拥有量是60辆左右，全国平均20～30辆左右，而连伊朗都是170辆

　　《望东方周刊》记者姜智鹏 | 浙江金华报道

　　“我们曾经研制了一个售价300万的客车产品，犹豫了5年都没有上市，但是，当动车组出来让很多长途汽车没钱可赚的时候，我觉得时机到了。

　　之所以犹豫了5年之久，是因为这个产品在几年前看来还“充满了矛盾”。

　　在动车组推出之前，中国公路上的中档长途客车售价一般仅为50万元左右，但是杭州到上海的汽车客运票价，“以前是55块钱一张票，火车是25块钱，只有相对高端富裕的群体坐汽车，连公司内部的人都问我，乘客群体就那么小，车价却高了5倍，人家为什么要买你300万的车呢？”

　　但随着上海和杭州间动车组的开通，同样55元的火车票价很快让客车没了生意，庞青年的机会却来了。“现在汽车票价要比火车便宜25块钱，火车55，我汽车30。这样就把原来小量的客流给火车，把它大量的客流换了回来。”

　　可是，让汽车票价降价近一半并不容易。“所以，我的车这时候终于有市场了。”庞青年说，以青年太空线JNP6137S高速双层客车为例，“有86个座位，一般车只有40多个座位，即使是70%的上座率，每天上海到杭州两个往返，也能增收3600元，但是，我们的油耗只有原来的一半。”

　　这个案例后来被业内誉为客车制造业“蓝海战略”的典型，而现在，庞青年却打算杀入中档轿车的“红海”。

　　青年汽车集团总部位于浙江金华，2001年开始以高档长途客车起家，在我国130万元豪华大巴市场，占有率达到70%；而200万元以上大巴市场占有率近100%。

　　青年集团下设商用车集团、乘用车集团和汽车部件集团三大子集团，是一家生产、销售NEOPLAN客车、MAN重型卡车、莲花轿车及汽车零部件的综合性汽车工业集团。

　　爆炸性发展模式

　　“莲花汽车”是青年集团正式进入轿车“红海”的产品。自2004年并购了贵州云雀，正式获得轿车生产牌照算起，庞青年为此已经酝酿近5年。

　　“莲花竞悦”是青年集团和英国莲花汽车工程自2006年合作以来的第一款三厢轿车，在马来西亚量产，于2008年11月上市。与国产品牌1.6L排量6万~7万元的售价相比，莲花竞悦的路线较为高端，售价在12.98万~14.98万元之间。

　　业内一直有“得中级车者得天下”的说法，所以中级车是中国汽车业竞争最激烈的一个细分市场。尤其是2008年下半年各大汽车公司纷纷推出新车型，已经引发了大规模价格战。

　　2008年4月，马自达6全系直降2万；迈腾2.0升排量的手动挡车型降了3.28万元，而那时，迈腾上市不到一年，还曾要加价购买。

　　老款天籁降价3.1万元左右，4月份销量较3月却几乎衰减一半；而新上市的第八代雅阁和08款凯美瑞，也从加价数万元，变成了全系车优惠5000元。

　　到了6月，赛拉图、蓝瑟、骏捷等一些中级车的终端价格甚至跌进了紧凑型车的价格区间，也就是说，它们的售价也只有7万～9万元。

　　但庞青年并不担心，“我从来不看市场增长多少，我只看市场容量多少。”庞青年说，“目前浙江的千人汽车拥有量是60辆左右，全国平均在20~30辆左右，而连伊朗都是170辆！”

　　而且，莲花汽车将以一种与众不同的形式进入市场。

　　“我们到今年年底有45万辆的厂房全面完成，20万的设备全面完成，用来完成8个车型，就在前几天，集团内部还在讨论把1.3L的产品和SUV上线。”庞青年告诉本刊记者，这种战略被外界认为不可思议，因为全球的汽车生产都没有采用过这种模式，“包括我们内部和国内聘请的一些专家都说，你应该先开发一个产品，卖掉赚钱了再开发新的产品，你没有赚钱，就投入这么大，风险太大了。”

　　“我就不这么认为，我要么不干，要么就是爆炸式、轰炸式、铺盖式。”他说，自己的坚持来自成本优势。

　　“在目前来看，我没有负债，没有贷款，也可以不折旧，就是工资成本加上材料成本，也就是说零件成本加上工人工资成本就可以了。”庞青年说，以售价在30万元以上的1.6升中级车为例，莲花汽车在同等质量水平下的成本大概能节约2/3。

　　而据青年汽车销售有限公司执行总经理王顺胜透露，2009年莲花汽车的产量将在1.5万辆左右。

　　“2010年，就会在今年的基础上翻一番甚至翻两番，”庞青年说，预计到2011年，莲花汽车的产量将达到10万辆。

　　中国汽车产业发展第三条道路

　　尽管进入的是中国轿车业竞争最激烈的市场，但莲花汽车的运作模式，其实还是脱胎于青年集团在客车和卡车业务中的“第三条道路”。

　　所谓的“第三条道路”，起源于青年集团客车业务的崛起过程。2001年，青年汽车通过引进德国尼奥普兰公司的技术平台，生产了中国第一辆高三等级的豪华客车，此后，仅用13个月就在中国高档客车行业获得5个全国第一，跻身国家客车企业10强，产品销往美国、欧洲、中东和韩国等地，现在甚至进入了德国市场。

　　从历史角度来说，中国汽车工业发展的第一步以合资为主，即以市场来换技术；第二步就是发展自主品牌，这也是中国汽车业发展的两条主要道路。

　　但是，“国外与我们合资，大量的国外零件引进了再组装，成本很高，如果价格很高的卖给我们中国消费者，大量的钱都到国外去了，我们就变成了他们的制造基地，市场换走了，利益没有了。”庞青年这样告诉本刊记者。

　　对自主品牌，一般的理解是自己建立品牌、控制品牌、知识产权是自己研发的就叫自主品牌，就叫自主知识产权。但是，这条道路的一个重要弊端是，“水平较低，所耗用的资源却没有减少，因为车还是那么长，那么高，而且也不能满足社会高质量的要求”。同样多的钢材，制造技术先进的车辆，使用寿命可达到10年，而制造技术差的车辆寿命只有3年，那钢材资源就浪费了70%

　　“这两条道路都是正确的，但也都有各自的弊端。”庞青年说，青年集团在走的，正是第三条道路。

　　“只要技术资金拥有了，品牌是自己拥有的，拥有自己权利，就是自主的。”庞青年认为，这条道路的本质就是“会利用”，具体做法就是，先引进国外的技术，然后在国外技术引进的基础平台上加以延伸。既拥有自己的知识产权，又解决了高能耗、低质量、低可靠性、安全性差的问题。

　　目前，青年集团的汽车、卡车、轿车三个平台都是全面引进的。卡车引进了德国曼MAN的技术，客车引进了德国尼奥普兰公司的技术，轿车则是用了英国莲花的技术平台，这些都是2000年以后的技术平台。

　　“技术引进来以后，通过国外企业的支持，再进行延伸，然后，通过我们对他们的控制，再进行国产化，这时候就能达到国外的水平，达到它的品牌水平。”

　　庞青年说，第三条路线最大的优势在于，产品质量能得到保证，同时也能提升中国的整体制造水平，“因为零件不是自己干，而是大家干，把国外企业的管理理念、质量标准、质量要求全部引进来，让中国的汽车工业全面提升起来，这是总体而言的考虑。”

　　“最终品牌所有是关键点，只要品牌最终在中国人手里，它就是中国的。”庞青年说，青年集团刚开始出口到德国的客车，一边贴着尼奥普兰的标识，一边贴着青年的标识。而现在出口，标识全是“青年”，英文翻译过来是young man，就是中国品牌，等于已经把品牌打造出去了，“这就是我们走的第三条道路”。