北京限行实为“权宜之计”

　　蒲红果

　　5日下午，北京市发布了最新社会车辆交通管理措施：从2009年4月11日至2010年4月10日，继续实行按车牌尾号每周一日高峰时段停驶（法定节假日和公休日除外）的限行措施。由此，备受关注的北京五日制交通限行措施在4月10日后是否继续实行的悬念，终于有了权威的结论。

　　新限行措施停驶时间由6时-21时调整为7时-20时，停驶范围为五环路以内道路（不含五环路），停驶的车牌尾号由一个月轮换一次改为每13周轮换一次。

　　为什么要继续实行限行？自然是因为行之有效。在中非论坛、奥运会单双号限行成功经验的基础上，从去年10月11日至今，所试行的五日制交通限行，其成效十分明显。权威数据表明，北京市交通拥堵指数大幅下降，从“中度”下降为“轻度”，工作日全天拥堵时间也由限行前的7小时45分钟减少为2小时30分钟，全市空气质量整体呈好转趋势。

　　笔者的亲身感受也说明了这一点。过去开车上班单程需要60分钟左右，现在只需要35分钟左右，即便是限行不能自驾而坐公交上下班的一天，在路上的时间也大大缩短，基本上和自己开车所用时间差不多。至于限行之于环保的意义，毋庸赘述，蓝天比一年前多了许多，有目共睹。这显然也是为什么会有85%以上的市民肯定“每周少开一天车”措施，支持五日制交通限行措施继续实施的根本原因。

　　那么，交通限行就是我们追求的理想目标了吗？不是！它是“权宜之计”，不是长久之策。

　　纵观世界，像北京这样的国际化大都市，市民的出行问题，只能靠发展公共交通，特别是轨道交通来解决。没有发达的公共交通系统，北京要想拥有便捷、顺畅的城市交通是不可想象的。而且，再多的私家车也无济于事，非公交车辆越多情况只可能越糟。就算经济飞速发展，人们的生活水平大幅提高，每个家庭都能买得起汽车，也未必就能提高出行效率和出行质量，整个城市的交通只会陷于瘫痪状态，因为道路的承载力是有限的。

　　这一点，想必北京市政府决策部门早已认识到。从包括轨道交通建设规划、公共（电）汽车客运系统建设规划、城市道路建设规划、公路建设规划、停车设施规划、交通管理规划等11个子规划在内的《北京“十一五”时期交通发展规划》中，我们可以清楚地看到这样一个城市交通发展的思路。

　　目前，每隔一段时间，总有新道路、新地铁、新干线开工、竣工或投入运营的消息传来。近日，北京地铁4号线全线区间结构已全部贯通，铺轨工作已完成约90%，开始进行动车调试；轨道交通昌平线、房山线、15号线的进场动员大会在昌平高教园区举行，这标志着市区连接昌平、顺义、房山的三条轨道交通建设工程全面启动。“三线”的建成通车，对于缓解北京公共交通、促进城乡一体化进程将起到重要作用；今年，北京市还将陆续开工7号线、14号线、西郊线，届时，全市轨道交通同时在建线路将达到13条。北京正在朝着2015年实现“三环、四横、五纵、七放射”总长561公里的轨道交通网络建设的宏伟蓝图前进。这是个什么概念呢？感性一点说，就是今后北京市民出行，四环以内平均步行一公里，即可到达地铁站。

　　一方面是高速建设和发展的公共交通系统，一方面是高速增长的机动车保有量（目前已经突破360万辆）。二者的增长都是为了解决交通出行的问题，目的是一致的。不过，后者在着眼于个体，前者立足于公众。

　　在眼下，面对还不令人非常满意的公交系统，不少市民选择自驾车出行，很大程度上也是不得已的选择。可是，由于北京市的汽车保有量和城市道路的承载力已经达到了临界点，只要不限行，很多路段必然长时间堵塞近于瘫痪，北京成了一个大大的停车场。这种情况下，适度的限行，是北京最好的选择，是我们共同需要的选择，是类似围棋里的“要着”，它既一定程度上解决了眼前的困局，又为实现几年后的交通目标赢得了有利的时间。

　　交通限行是“权宜之计”，不是长久之策。一旦公共交通系统发达了，出门踏上公交车就能顺畅达到目的地，自驾车出行的人必然会大幅减少。到那时，限行也就没有必要了，城市交通自然就能比较和谐的运转了，汽车尾气排放对城市大气污染的压力也就减小了。（蒲红果）