一是飞行区场地，跑道、滑行道的平整度、摩擦度和清洁度；
二是机坪运行，场内车辆必须按照规定的线路、标识和通行规则行驶；
三是应急救援管理，安全监管人员须在知道突发事件消息后半小时内到达现场；
四是不停航施工时，安全监管人员要检查施工预留的隔离区域和安全区域的合理性；
五是对跑道和飞行器除冰；
六是检查机场的巡视制度、驱鸟效果等；
七是检查灯箱装备标识和地面标志是否达标；
八是检查夜间助航灯光；
九是净空管理，机场周围不得有超高建筑物；
十是油料管理，保障车辆在飞机翅膀下加油时，避免损害飞机的接头。
新闻快读
从3月24日民航天津安全监督管理局第一个挂牌开始，中国民航安全监管的新体制便开始登台。据了解，目前，中国民用航空局、7个地区管理局、33个安全监督管理局的三级安全监管体制业已形成。
33个省区市各设一个民航安全监督管理局，局长均为副局级，比原来的安全监督管理办公室的级别抬高半个格，深意何在？民航华北地区管理局新闻发言人孙德富告诉记者，这充分体现了国家对民航安全生产的重视程度。
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本报记者 陈煜儒
“跑道上不能有纸片、石子、杂草；任何车辆在机头50米、机尾200米内不得穿行；机场8公里内不得养鸽子；夜间飞机助航的灯光必须明亮……我们对机场的安全监管涉及10个方面的内容。”中国民航华北地区管理局、北京安全监督管理局机场处处长王瑨接受记者采访时说。
就在王瑨接受记者采访的前一天，即4月10日，民航北京安全监督管理局正式挂牌，此前这个机构叫民航北京安全监督管理办公室。
据了解，目前，中国民用航空局、7个地区管理局、33个安全监督管理局的三级安全监管体制业已形成。各地民航安全监督管理局局长均为副局级，比原来的安全监督管理办公室的级别高半格。
民航华北地区管理局新闻发言人孙德富说，这充分体现了国家对民航安全生产的重视程度。“民航安全是重中之重”的安全监管理念，写入了中国缘民航历史。
背后深意一些空难缘于安全监管不力 王瑨告诉记者，一些空难的发生，与机场安全监管不到位有关。
2000年7月25日，法国航空公司一架协和超音速客机在巴黎戴高乐机场起飞后两分钟起火坠毁，机上100名乘客、9名机组成员全部遇难，地面另有4名受害者。
2004年11月21日，由内蒙古自治区包头市飞往上海市的MU5210航班，起飞后坠入机场附近南海公园的湖里。包括47名乘客、6名机组人员在内的53人全部罹难，同时遇难的还有南海公园的一名工作人员。
王瑨说：“协和号飞机失事就是由于跑道上残留了上一架飞机起飞后掉下的一个零部件，扎破了协和号飞机的轮胎引起的。而包头空难缘于没有给飞机除冰。清洁跑道与给飞机除冰都是民航安全监管的范围。”
“我们处罚过一个机械师，他在维修飞机时，没有按规定设置刹车，导致飞机在无人控制状态下滑行了107米，万幸的是前面没有其他障碍物，否则后果不堪设想。”民航北京安全监督管理局副局长朱为民告诉记者。
据记者了解，北京安全监督管理局下设的适航处的职能，主要是检查飞机的适航运行和适航维修。适航运行有国际统一标准，这些标准在我国同样适用。
“我们就是要求各单位满足这些标准，有点儿像政府的质量认证。飞机如果满足了这些标准，就说明它是健康的，可以上天。”适航处处长韦昀解释道，标准涉及人员、设备、管理体系和飞行员，内容均由各家公司管理。比如，航空公司要对飞行员进行标准化管理，维修公司要对机械师进行标准化管理，安全监管人员就是监督公司的落实情况，一旦发现问题，要依据部门规章进行处罚。
据了解，民航北京安全监督管理局适航处在安全监管过程中遇到的违规问题主要有三类：一是机械师超范围维修。按规定，修理飞行器的任何部件，必须获得相应的修理技术资质，如果拥有修理飞机尾部资质的机械师修理了机头，就要受处罚；二是新飞行器没有接受适航检查就进入工作状态。大型飞机、小型飞机必须达到与该类型飞机相适应的飞行状态标准，如果没有经过适航检查就起飞，要接受处罚；三是飞行器的适航状态与发证时的状态不符，要接受马上纠正的警告。
处罚依据规章条例法律多达百余部 民航北京安全监督管理局飞行标准处的监察员杜鹏拿着两本厚厚的审定规则向记者介绍说，国家对每一种运营的飞机都有一个审定规则，即它们必须达到这些规则限定的标准，才能投入运营。比如，大家经常乘坐的大型客机，它们的飞行标准必须达到民航局第140号令《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》，仅以旅客座椅间距为例，任何座椅椅背与前面座椅椅背或其他固定结构之间的距离不得小于660毫米。该审定规则涉及运营合格审定、管理运营合格证持有人的规定、飞机性能使用限制等规定，总之，飞机运营前，必须符合“规章”的规定，否则，不得起飞。
“民航局每年都要下发一个检查大纲，详列了检查计划，日常监督是我们的主要工作。”韦昀说。
据民航北京安全监督管理局局长刘益良介绍，截至目前，北京辖区内有63家航空企业，运输机场两个，通航机场3个，监管各类航空器190多架。
“通用航空的适航条件是我们监管的重点，比如飞机撒农药、降雨等。通用航空的基础比较薄弱，作业条件差，有时要在冰雪、大雾天气的环境下飞行，而且还远离有效的保障地点。”朱为民说。
朱为民告诉记者，以前的民航监管就是刚性检查，发现违法就处罚，现在的民航监管在模式上有了创新。比如，有事前防范的安全约见，监督人员发现问题后，与行政相对人如机场、航空公司等进行沟通；有时也用安全讲评的方式对大公司的安全工作进行讲评，给所有辖区的被监管单位提供一个相互沟通的平台，对某类安全问题进行广泛交流；走访调研是民航北京安全监督管理局上半年的主要工作，监督员都要深入企业进行调查，比较各公司飞机的适航状况、维修安全水平，在比较中发现问题，然后整改。
朱为民说，他们对民航企业实施行政处罚的法律依据，有安全生产法、民用航空法以及国务院和民航局颁布的各类规章、条例等100多部。
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