6月3日，法国民航安全调查分析局举行新闻发布会，公布法航失事客机初步调查结果。该局负责人说，初步认定，没有迹象表明法航失事客机在起飞前存在故障。分析局预计在6月底发布第一份相关报告。

　　据法国媒体报道，法国负责航空运输和负责刑事调查的两个宪兵部门已开始调查这一空难事件是否存在刑事违法行为。巴黎检察院也将很快对这一事件进行司法调查。

　　国际空难的法律冲突问题，被形容为司法的“噩梦”；虽然有华沙体制作为国际航空运输承运人责任的基本规则，但世界各国在适用规则上，依然存在缺乏一致性和统一性的问题。

　　这是一场国际性的悲剧。

　　法航提供的数据显示，失踪飞机上的228人包括32种国籍。其中，12名机组成员来自法国；216名乘客中，有9名来自中国，另有61名法国人、58名巴西人、26名德国人、9名意大利人、6名瑞士人、5名英国人、5名黎巴嫩人、4名匈牙利人……

　　“空难事故，不仅在发生方面具有偶然性和不可预测性，而且在损害方面具有灾难性和破坏性。不难设想，一旦发生国际空难，在管辖法院与法律适用中会引起何等的法律冲突！”对国际空难法律问题有着深入研究的西南政法大学法学博士叶乃锋告诉记者，发生在35年前的“巴黎空难”案，就和此次事故有着类似之处。

　　1974年3月3日，一架土耳其航空公司的客机满载着336名旅客从巴黎国际机场起飞后不久在空中爆炸。机上旅客和机组人员全部遇难。

　　据审理该案的美国加州法院统计，至少有1123个原告分别来自24个国家和美国12个州，提出了211宗案件，涉及承运人责任、航空产品责任、政府检测人员责任等等。

　　“摆在法官面前的法律冲突问题，犹如茫茫无边的森林。和空难事故一样，这些案件也被形容为一场司法的"噩梦"。”叶乃锋说。

　　盘点三十多年来的世界重大空难，无不如此。

　　据了解，国际航空运输与国内航空运输在纠纷处理上的不同之处就在于，前者涉及法律冲突和法律适用的问题。叶乃锋说，正是预见到国际航空侵权事故灾难性的后果和“噩梦”般的司法审理工作，早在飞机投入民用航空之初，国际航空法学专家即拟议制定国际统一适用的航空私法规则。

　　据叶乃锋介绍，1929年华沙第二次航空私法国际会议通过缔结了《华沙公约》。此后形成的华沙体制，被国际社会认为是国际私法领域制定国际统一规则的成功范例。在经历了长达70年的发展和危机之后，1999年5月28日通过的《蒙特利尔公约》将《华沙公约》取而代之，是为华沙体制的现代化。

　　“华沙体制是国际航空运输承运人责任的基本规则。”叶乃锋告诉记者。

　　然而，世界各国在对于华沙公约体系适用上，存在缺乏一致性和统一性的问题。据业内人士介绍，这很大程度上来自于法院总是适用本国法对公约进行解释，而不是基于任何一种国际标准。《华沙公约》的某些条款由于各国法院的解释不同，产生了完全不同的理解。

　　据了解，国际航空运输法律制度缺乏均衡性的另一个原因，就是之前存在太多与国际公约并行的、多种形式的议定书和补充协议。国家和航空运输企业根据它们之前是否批准认可了《华沙公约》、《海牙议定书》、《蒙特利尔议定书》、其他议定书或航空公司间的协议而制定了不同的规定。

　　有相关研究人士举了这样一个例子：以一个法国和美国之间的国际航空运输活动为例，如果一个乘客搭乘国际航班从美国出发到法国，美国是《华沙公约》的缔约国，而法国同时还是《海牙议定书》和《蒙特利尔协议》的批准国。如果出现诉讼，那么两国法院都会适用《蒙特利尔协议》中规定的75000美元的承运人最高责任限额。但是如果乘客是从比利时(《海牙议定书》批准国)到法国(也是《海牙议定书》批准国)，那么比利时和法国的法院就可能同时适用《海牙议定书》中16600美元的最高责任限额了。

　　这意味着，如果一个乘客从美国经比利时飞往法国，而另一个人仅仅乘坐比利时到法国的一段航班，如果在比利时到法国的航段发生了事故，那么前者可能根据《蒙特利尔协议》得到75000美元的赔偿，而后者可能根据《海牙议定书》获得16600美元的赔偿。

　　“航空活动的国际性决定了航空事故的国际性，同时也决定了我们必须建构一套国际社会普遍认可的规则。华沙体制是一个成功典范，但仅有一个华沙体制尚不足以适应国际航空私法的发展和需要。”叶乃锋说。

　　由于空难事故责任认定复杂，当事人国籍各异，加之各国参加的国际公约不同，需要国家之间进行充分、细致的司法协作。同时也必须承认，由于不同国家的个人收入不同，必然会导致旅客之间的赔偿额不同

　　据了解，对于法航客机失事的原因，法国《费加罗报》、《解放报》、《巴黎人报》等主流报纸不约而同地在头版大标题中使用了“谜团”一词来形容。

　　法国民航安全调查分析局负责人阿尔斯拉尼安说，目前掌握的关于客机失事原因的信息还有很多不确定性。飞机坠海处地理环境复杂，为调查增加了难度。

　　阿尔斯拉尼安透露说，每起空难事故发生的环境不同，不排除无法找到失事客机“黑匣子”的可能性。有航空专家甚至表示，法航客机坠毁之谜可能永远也无法解开。

　　据《欧洲时报》援引法新社报道，根据国际公约，即使航空公司没犯任何错误，也应该对失事航班遇难乘客的家人给予赔偿。以上条款是1999年《蒙特利尔公约》中所规定的。该公约已被91个国家接受，其中包括巴西和法国。根据《蒙特利尔公约》，赔偿最高金额为每名乘客10.9万欧元。公约还规定相关受益人有可能提前得到赔偿，“以便满足最急迫的需要”。

　　中国民航干部管理学院副教授董念清今天在接受记者采访时说，并不是一发生损害，航空公司就应承担最高金额的赔偿责任。索赔人实际能得到多少赔偿，应由索赔人举证证明其受到的实际损失。如果索赔人证明的实际损失小于最高金额，航空公司承担的数额也就在最高金额以下。索赔人索赔的数额高出最高金额的部分，同样需要索赔人证明其实际损失。

　　北京工商大学法学院副教授金秋长期关注国际空难赔偿问题，并具体参与过发生在中韩航空运输线上的国际空难事故的赔偿工作。

　　2002年4月15日，执行北京到韩国釜山飞行任务的中国某航空公司一架客机在韩国釜山金海机场附近坠毁。当时，航班上载有韩国旅客135人，中国旅客19人，乌兹别克斯坦旅客1人。空难的死亡人数为129人。这一次事故同样涉及到旅客国籍的问题。

　　由于中国已加入《华沙公约》，签署了《蒙特利尔协定》及《吉隆坡协议》，因此航空公司决定根据相关的国际条约及国际惯例进行赔偿，对罹难者及受伤旅客采取旅客住所地法来确定赔偿数额，对韩国国籍旅客适用韩国法律，对中国国籍旅客适用中国法律。由于韩国与中国在经济收入上存在着明显的差异，航空公司为缩小这方面的差距，对中国国籍旅客的赔付参照韩国法律计算。

　　“发生国际空难事故后，航空公司必须根据相关国际法担负相应的赔偿责任。责任赔偿根据空难发生地、乘客国籍、承运人等条件的不同而适用不同的法律，在具体赔偿金额上往往有很大差距，理赔过程也较复杂，因而在空难发生后，赔偿的争议焦点往往集中在责任赔偿上。”金秋说，大体而言，全球空难的赔偿问题都集中在《华沙公约》及《蒙特利尔公约》的架构之中，并为各国所遵守。不过，无论是《华沙公约》还是《蒙特利尔公约》，都是由缔约方政府签署的多边协议，不具有强制性。因此，各国根据自己的情况，在对公约的具体执行上有所不同。

　　“总之，由于空难事故责任认定复杂，当事人国籍各异，加之各国参加的国际公约不同，需要国家之间进行充分、细致的司法协作。在关注赔偿的问题上，一定要遵循国际条约和国际惯例的规定，同时也须承认，由于不同国家的个人收入不同，必然会导致旅客之间的赔偿额不同。”

　　此外，对于备受关注的精神损害赔偿问题，董念清说：“我个人认为，1999年《蒙特利尔公约》关于旅客损害赔偿的规定是有缺陷的。尽管公约的原本文字排除精神损害赔偿，但这并不意味着不能获得精神损害赔偿。能否得到精神损害赔偿，完全取决于各国国内法的规定与法院的实践。”

　　管辖权问题与原告的诉讼权利的限制以及期望的判决结果休戚相关，又往往与国家主权这一敏感问题相牵连，再加上各国民事诉讼规则不一样，使得这一问题既复杂又富有争议性

　　如果一起案件被界定为国际空难赔偿案件，那么首先应解决该案由何国法院管辖的问题。

　　“对于航空案件管辖权，《蒙特利尔公约》中有明确规定。具体到此次法航空难，可以在一个当事国，即法国或巴西进行诉讼，遇难者家属有选择权；或者在购买机票的所在地进行诉讼。总的看来，不管旅客的国籍如何，基本上官司就在三个地方打，始发地、目的地、订立合同地。”董念清说。

　　但事实上，管辖权问题并非如此简单。

　　“管辖权问题与原告诉讼权利的限制以及期望的判决结果休戚相关，又往往与国家主权这一敏感问题牵连在一起，再加上各国的民事诉讼规则都不一样，因此这一直都是既复杂而又富有争议性的问题。”董念清说。

　　据介绍，根据《华沙条约》规定，原告可选择在缔约国领土内的以下4个地方的法院：承运人住所地；承运人的主要营业地；签订合同的承运人的营业地；目的地。

　　《蒙特利尔公约》在《华沙公约》的基础上，正式规定了“第五管辖权”，具体是指，如果特定条件得到满足，诉讼可以在这样一个缔约国领土内提起：即在事故发生时，旅客的主要且永久居所在该国领土内。

　　“从旅客的角度而言，"第五管辖权"制度的确立，最大限度地方便了旅客诉讼，保护了旅客权利。”董念清说。

　　受访专家一致表示，此次法航客机失事给了我们一个重大的启示：国际航空侵权责任规则的国际统一化进程，依然任重道远。

　　本报北京6月4日讯