宜万铁路终圆百年出川梦

　　“宜万铁路集西南山区铁路之大成，建设条件之艰、难、险，是目前我国山区铁路建设历史之最，乃至世界山区铁路建设史上少见。

　　川汉铁路的修建动议，早在1903年就提出，但直到2003年整整100年后，宜万铁路才真正动工。

　　历经百年沉浮，川汉铁路走过了一条怎样的曲折历程？

　　现今选定的施工线路是如何选定的？

　　本报记者 邓全伦 发自恩施、宜昌

　　7月13日上午，一场动员大会在齐岳山隧道施工现场举行。面对着1036名整齐列队的施工人员，中铁十二局集团公司董事长史道泉满脸严肃。他声如洪钟，向工人们发出决战总攻令：齐岳山隧道在12月12日前必须贯通！

　　“齐岳山通，则宜万铁路通。”自2003年12月1日开工至今，5万建设者历经6载风霜雨雪，目前宜万铁路终于迎来“收官之战”：全线路基仅剩下齐岳山隧道198米没有贯通，铺轨已进入湖北恩施州境内。

　　铁道部宜万铁路建设指挥部副指挥长杨建龙向时代周报记者表示，宜万铁路这条目前世界上已建和在建铁路中难度最大的山区铁路，预计明年4月全线通车。

　　决战川东万里长城

　　在中铁十二局齐岳山（又被称作川东万里长城）隧道建设指挥部总工程师席继红的记忆中，集团董事长亲临施工现场向一线工人作动员，并不多见，“中铁十二局的确遇到了最难啃的硬骨头”。

　　“齐岳山外表青葱秀美，但在其中进行隧道施工却凶险密布。”铁道部第四勘测设计院67岁的铁路设计专家陈世彬称，这是我国铁路建设史上迄今为止施工条件最为艰难的隧道。

　　齐岳山隧道全长10528米，施工条件极其险恶，要穿越15条断层，3条暗河隧道，已被列为世界性难题，中国工程院院士多次组团到现场“会诊”施工技术方案。

　　2004年2月开工以来，已发现溶腔150个，先后突泥突水38次。为了排水，隧道内专门设置了4级泵站，水泵100多台，排水管总长25公里，长年累月不断抽排岩溶水。齐岳山隧道开工以来共抽水6300万立方米，等于抽空了一座巨型水库。

　　“齐岳山隧道施工关键在治水。”陈世彬说，目前施工遇到了高压富水破碎带，一挖就破，山体里面的水就像箭一样喷射出来，“大水的压力相当200多米高的水头”。

　　针对高压富水破碎带，中铁十二局制定了详细的施工方案。席继红说，如果施工一旦遭遇大突水，已掘好的隧道转眼就会被泥石流淤塞，清理常常延续几个月。这样的教训此前已深刻领教。据席继红统计，齐岳山隧道曾5次被突水淹没，最严重的一次淹了1374米，整整抽了2个月水，然而抽到只剩下200米时又遭遇突水，前功尽弃。

　　目前，齐岳山隧道是宜万铁路8座一级高风险隧道中唯一没有贯通的，成为铁路全线“卡脖子工程”，正洞还有198米，平行导坑176米没有贯通。席继红向时代周报记者坦言，紧张的工期、巨大的安全风险让整个施工不能有半点差池，因此每一个人都感到压力巨大。

　　最难修的铁路

　　齐岳山隧道只是宜万铁路施工艰难的一个缩影。

　　宜万铁路全长377公里，起于湖北宜昌，经恩施，过利川，止于重庆万州，其间两跨长江，又经过清江和无数大小河流，成为连接川汉铁路最后的一段。也是实现百年出川梦想最难的一段。

　　川汉铁路的修建动议，早在1903年就提出，但直到2003年的整整100年后，宜万铁路才真正动工。此前未能建成的主要原因，在于地质条件复杂，建设难度太大。

　　宜万铁路段，自东向西一路穿山越岭，贯穿武陵山区腹地，沿途千山万壑，层峦叠嶂，一直被视为筑路的禁区。这里是典型的喀斯特地貌，岩溶地质发育强烈，青山绿水下密布溶洞、暗河，地质断层连绵不绝。

　　铁道部第四勘测设计院专家陈世彬，2002年起就负责宜万铁路的线路设计。在他看来，宜万铁路建设的地质条件之复杂，集“西南山区铁路之大成”，建设条件之艰、难、险，是目前我国山区铁路建设历史之最，乃至世界山区铁路建设史上少见。

　　“在这样的地质条件下修建，难度超过了南昆、内昆、成昆、宝成和宝兰等铁路线。”陈世彬说，宜万铁路是迄今为止我国最难修的一条铁路。

　　宜万铁路是逢山凿隧、遇水架桥。时代周报记者沿途所见桥梁隧道密布，一座连着一座。全线桥隧总长288公里，占线路总长的74%，是目前中国桥隧比例最高的铁路，被誉为“中国桥隧博物馆”。

　　但宜万铁路修建速度之慢仍超出了陈世彬这位从事铁路设计已达49年的老专家的想象。与全长2600多公里、只用3年就完成施工的京九铁路相比，宜万铁路总长不到其六分之一，修建时间却长达6年之久，无疑将创造中国铁路史上修建最慢的纪录。

　　“宜万铁路修建面临的最大困难是岩溶隧道，全线岩溶隧道占到了74%。”陈世彬说，该铁路的岩溶发育、突水突泥的风险程度和规模，为国内外罕见，施工难度极大，尤其是复杂的岩溶隧道工程所遇到的问题属世界难题。

　　宜万铁路沿线岩溶遍布，而且在岩溶谷底，还存在着许多不为人知的漏斗和落水洞，而落水洞又与神秘的暗河相通。在修建宜万铁路的工程技术人员眼里，川东鄂西的每一座大山都是“百孔千疮”。

　　那些隐伏在隧道周边、内有高压岩溶水和泥石的大型溶洞，如幽灵般存在，时刻威胁着隧道施工。齐岳山隧道的岩溶水压力太高，一旦释放出来，可以轻松地从地面喷射到350米的高处，加之断层岩质破碎，施工极易发生突水突泥，后果不堪设想，因此施工过程一直如履薄冰，进展缓慢。

　　中铁十二局齐岳山隧道建设指挥部总工程师席继红对时代周报记者总结说，宜万铁路的建设存在“四难一高”：不良地质预测难，突水突泥排险难，溶洞处理方案难，交通运输难，施工安全风险高。

　　设计时速：从100公里到170公里

　　宜万铁路是我国“八纵八横”铁路网主骨架之一，是沪汉蓉快速通道的重要组成部分，明年开通后，从交通概念上代表着西部和东部将以铁路的方式直线牵手，成都到上海只需12个小时，重庆到上海10个小时。

　　而现在因为要绕道安康或西安，成都开往上海之间的快车运行时间大都在40个小时左右，重庆到上海的列车则需绕怀化向东，行车时间也需近30个小时。

　　但在陈世彬看来，宜万铁路存在先天不足。宜万铁路开通后，上海到重庆的铁路，其他所有路段的时速都是在200公里（预留250公里），就只有宜万铁路时速为175公里，会形成整条沪渝铁路的“瓶颈”。

　　“宜万铁路已由单线改为复线，时速要再在175公里的基础上提高，只能等以后再修轨道了。”陈世彬透露，因为宜万铁路的建设周期太长，最先设计的宜万铁路时速标准很低，只有100公里，后来才不断调整为120公里、160公里，最近铁道部将其提高到175公里。

　　“在宜万铁路建设中，技术标准多变也是造成修建速度缓慢的原因之一。”陈世彬表示，速度标准的变化，相应地会引起铁路坡度、平面半径等一系列设计系数的调整，建设施工方面也须作出改变，给设计、施工带来了很大的工作量。

　　铁道部宜万铁路建设指挥部负责人透露，工程的艰巨使整条铁路的投资在原有的预算225.7亿元上有所增加，目前他们已向铁道部申请增加投资。目前宜万铁路每公里造价已超过6000万元，创下了中国铁路平均造价之最。