立法本身就是一个利益平衡的过程，它需要遵从一些立法理念和立法原则，反映社会的需要，才能促进社会的发展。在深圳市禁行电动自行车的立法活动中，也要恰当处理各方的矛盾，协调各方的关系，对各方的利益关切做出妥善的安排。

　　使用电动自行车是公民对于出行方式的选择，属于公民的一种基本权利。公民有权利根据自己的利益和需要选择自己的出行方式，只要是这种出行方式没有危害到公共利益和其他公民的合法权益，它就应当受到法律的保护，不能随意剥夺，包括不能随意通过貌似合法的行为来剥夺。

　　深圳市有多达30万公民根据自己家庭的经济状况、出行需要选择使用电动自行车，这对于他们来说是最现实的选择，不能说禁就禁。如果要禁行，就要说明禁行的理由，比如电动自行车在城市造成的危害。这些都需要有充分理由和科学根据。只有当电动自行车的使用给公共利益带来严重损害时，才应该被禁行。这其实是公民基本权利与公共利益的平衡问题，当公民基本权利的行使没有危害到或没有严重危害到公共利益，法律应该选择保护公民的权利。一般只有在公民基本权利的行使不但危害到公共利益，而且造成的危害达到严重的程度，法律才选择保护公共利益。

　　电动自行车的使用到底在多大程度上危害了公共利益，不能简单地由官方的行政执法部门说了算，应该组织交通管理专家、社会管理专家、法学专家、社会代表等形成独立的第三方，由独立的第三方综合各方面的因素，得出科学的鉴定。如果独立第三方的科学鉴定已经证明了电动自行车的使用严重危害了公共利益，但能通过管理创新来提高管理效益，降低危害程度，则在“管”与“禁”的问题上应遵循便民原则，遵循信赖利益保护原则，慎重选择，不能轻易言“禁”。比如符合国家标准的电动自行车都安装有限速装置，用以保障电动自行车使用者和路人的安全；比如对进入机动车道的电动车要加大处罚力度，提高违法成本，虽然在一定程度上增加了电动自行车使用者的义务，却保护了他们使用电动自行车的权利；再比如针对大家普遍关注的电池污染问题可出台相关办法，加以规范。不管怎样，行政立法活动都不能以维护公共利益为借口，随意剥夺或限制公民的权利。如果加强管理能够解决问题，就不能一个“禁”字了之。

　　如果确能证明不“禁”则不足以维护公共利益，那么这一“禁电”的立法活动应当由谁来进行则是一个无法回避的话题，也就是说，禁电与否，首先要在程序上清清楚楚。我国在2000年出台的《中华人民共和国立法法》，专门对各个立法主体的立法权限作出了规定，不同的立法主体有权制定不同效力等级的法律规范，任何主体超越自己立法权限制定的法律都被视为非法，不具有法律效力。此前，珠海、广州等地“禁电”立法之所以引起社会的热议，其中的一个重要焦点就是市政府和市人大有没有权力对“禁电”

　　进行立法。深圳市这次“禁电”立法，关键也是要厘清立法主体，按照我国立法法规定，地方规章只能是对法律法规等上位法的落实，地方人大常委会只负责地方性法规的制订和执行性的法律法规的解释。《中华人民共和国道路交通安全法》这一全国性的法律，没有对公民的出行方式提出限制，选择什么样的交通工具出行是公民的自由。深圳市拟立法“禁电”，限制公民的出行自由显然已经越权了。按规定，深圳市作为经济特区，它有权制订地方规章和地方性法规，但从法理上推定，它应当制订的是本地区有关经济方面的规章和法规，道路交通安全法这样一部着重在安全管理方面的法律，经济特区有无权限随意解释还值得商榷。

　　但深圳市发展遭遇“四个难以为继”(土地、人口、环境、资源)，试图通过更高水平、更广领域、更深层次的改革寻求突破瓶颈的方法，深圳市今年申报的《深圳市综合配套改革总体方案》获得国务院批复，深圳市成为了国家级“综合配套改革试验区”。既然是“综合改革”，既然是“试验区”，应该获得在行政管理、社会管理等方面更大的自主权，有时甚至是对国家法律的突破。在我国的改革进程中，屡屡出现突破法律的现象，比如经济特区的设立，就不是当时的法律所允许的。通过在一定地域内的改革试验，积累正反两方面的经验，对指导全局的发展应该是有帮助的。深圳市应该从“综合配套改革试验区”获得“禁电”的法源基础。但对于禁止电动自行车上路这一关系广大民众切身利益的敏感问题，不能由当地交通主管部门出台管理办法来解决，应当本着科学立法、以人为本的精神，由市人大作为立法主体，严肃安排相关利害人的利益。

　　同时，在“禁电”立法过程中，应当成立专家咨询委员会，对立法通过技术手段进行指导；立法草案还应当广泛征求社会各界的意见，积极吸收各界的建议，这样有利于反映现实生活的需要、保证立法的科学性，也有利于公众了解立法的背景和目的，增强其守法的自觉性。

　　作者为中央党校政治学博士后