来源：大河网
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河南13座黄河桥打通南北 一桥创下四项世界纪录
郑州一座桥创下4项世界纪录
郑州黄河公铁两用桥建设用的钢梁比“鸟巢钢”还高级 能抗8级地震
昨日，随着最后的门架杆件吊装到位，长1684米的郑州黄河公铁两用桥主桥钢梁胜利合龙。这意味着，郑州黄河公铁两用桥已攻克了整体工程中最核心的技术难关，余下的工程将变得很容易。
整个工程将于明年7月完工，明年10月，公路桥将正式建成通车，届时，开车从郑州到新乡只需半小时。 记者 施彩英
郑州到新乡半小时车程
郑州黄河公铁两用桥是石武客运专线和中原黄河公路大桥的共用桥梁，跨越黄河，连接郑州和新乡，设计为双线客运专线、六车道公路，采用上下层布置方式，下面跑火车，上面跑汽车。
铁路是双线客运专线，时速350公里，公路是一级公路标准，双向六车道，时速100公里，总投资约50亿元人民币。
距下游京珠高速公路黄河大桥约6公里，公路部分北起河南省新乡市原阳县原武镇阎庄，接现G107线，向南经原阳县原武镇，跨越黄河，经郑州市惠济区申庄村西侧与新107国道辅道相接。南岸公路接线与北四环相交处设互通式立交1座，北岸公路接线与郑焦晋高速公路及107国道相交处各设立交1座。
郑州黄河公铁两用桥的公路桥通车后，郑州至新乡30分钟就能到达，不过沿途可能会设两个收费站、一个超限站，两个收费站一个叫申庄主线收费站，一个叫李庄匝道收费站。
两个难点
上宽下窄结构世界首次采用
郑州黄河公铁两用桥主桥钢梁全长1684米，钢梁总重约39000吨。该桥钢梁设计为两边倾斜，上宽下窄，为世界首次采用。
为何要采用这种结构？李大朔解释说，因为下面铁路桥为双线客运专线，相当于公路桥的四车道，而上面公路桥为六车道，比下层多出了两个车道，就形成了上宽下窄，给施工带来了难度。
一般两用桥上下两层是同宽的，这样下层两侧钢梁可垂直向上，托起上面的桥梁。上宽下窄结构，则需要下层两侧钢梁向外倾斜，伸到上层桥面两侧，托起上面桥梁。
这样一来，保障整体桥梁的平稳就成了最大难点。三主桁倒梯形结构便应运而生，三主桁的两边桁架是斜桁，通过电脑测算，使两边斜桁的倾斜达到了平稳要求。
站在岸上完成河中桥梁架设
大桥位于黄河湿地地区，地形广阔风大，传统的架桥方式安全条件差，且对点困难。
传统方式就是钢梁架设是吊机悬臂拼装，但郑州黄河公铁两用桥钢梁跨度较大，两墩最大距离168米，也就是说其本身悬臂太大，必须在河道中间设置临时墩，这样，不仅工序繁琐，而且成本较高。
由于该桥为钢桁梁，只能节点受力，跨度大，吨位重，三片主桁拼装必须保持绝对一致，斜边桁拼装则除了要保证精度，还要控制好对摩擦面的保护，以满足螺栓的传力需要，要实现这一需要，传统的钢梁架设很难做到。
于是，多点同步顶推施工技术应运而生。
顶推法是无支架、自架设，借助滑动装置，将梁逐段向对岸顶推。施工人员先在岸边支架上完成钢梁拼装，拼好一段向对岸推一段，直到两边钢梁会合在河中央。
0号桥墩就位于河中央，两边桥梁在0号桥墩中间会合，就意味着整座桥梁推顶到位。
这种突破性的工法，不仅保证河道不受施工影响，还使钢桁梁架设由水上高空作业，变为陆地平台作业，增加了施工的安全性。
三个疑问
火车过桥会不会乱晃？
一问：每当火车通过，郑州铁路桥就会出现左右摇摆，郑州黄河公铁两用桥投入使用后会出现同样的问题吗？
李大朔：公铁两用桥的桥墩是入地的，最深的入地105米，很牢稳。即使时速350公里的石武客专过桥，也不需要减速。另外，股道下，有成千上万的减力钉，火车经过时，几乎无噪音或震感。
能抗击8级地震吗？
二问：有业内人士说，即使发生8级地震，对郑州黄河公铁两用桥也不会有很大影响，能做到吗？
李大朔：郑州黄河公铁两用桥设计寿命是100年，整体结构最重要的一个特点就是防震、抗疲劳效果好，一是桥梁所用钢梁、钢肋数量多，其中所用钢梁28000吨，其标准比北京“鸟巢”标准还高，要求能承受350公里/小时的高速列车通过。二是桥梁所用的混凝土中添加了特别的添加剂，能调度混凝土的温度，增加其抗震性，“抗击8级地震应没什么问题”。另外，在轨道两侧还设有防撞栏杆，以防火车脱轨后坠入黄河。
中间为何用钢梁？
三问：在公铁两用桥的两端用的是混凝土，为何中间选用桥梁，这样岂不增加成本？
施工方：河中用钢梁是为了泄洪。大桥位于黄河典型的游荡性河段内，河段属强烈堆积性河道，河面宽阔，泥沙淤积严重，主流摆动多变，河床演变规律复杂。公铁两用桥主桥设计为“六塔七跨”，如果用混凝土，最大跨度只能是100米，这样便会增加桥墩数量，不利泄洪，使用钢梁后，两桥墩之间最大跨度为168米，最小跨度为120米，这样便能减少桥墩数量，以利黄河汛期泄洪。
四个之最
创下四项“世界之最”
桥长最长：全长22．891公里，公铁合建部分全长9.177公里，是目前世界上最长的公铁两用桥，是继山东滨州黄河公铁两用桥后的第二座黄河公铁两用桥。
时速最快：桥上火车时速达到350公里，创下世界特大型桥梁通行速度的新纪录。
结构最新：采用了三主桁倒梯形结构，两边桁架是斜桁，此结构在世界桥梁建设中系最先采用。
技术最先进：运用“多点同步顶推”技术，打破了过去铁路钢桁梁顶推64米跨度的纪录，达到了168米，使顶推技术突破了跨度的限制，创造了该梁型顶推跨度的世界新纪录。整体顶推总重量达30000吨、顶推距离达1082米，均居世界前列。
河南13座黄河桥打通南北经脉
记者 郭富收黄河公铁两用桥基本完工后，我省包括已建的和在建的黄河大桥就有13座。每座桥建成后，都为便利人民生活、拉动两岸交流与发展立下汗马功劳。
据预测，2020年，河南货运量将达14亿吨，客运量可达35亿人次。而要承载这些运量，作为贯穿南北咽喉的黄河桥，起着至关重要的作用。
三门峡黄河公路大桥
桥况：位于山西平陆县与三门峡市之间的黄河之上，1993年通车，江泽民题写桥名。
现状：豫晋两地交通的咽喉，直接拉动了三门峡与运城的经济，是山西煤炭外运的主要通道，也为三门峡建成能源、化工基地起到了积极的促进作用。
洛阳黄河公路大桥
桥况：1977年建成通车，位于孟津渡口和孟州市之间，是当时中国最长的公路桥。
现状：收费取消后，交通流量倍增。目前，已经停止通行，进行加固施工。
南河渡黄河大桥
桥况：原名“焦作黄河公路大桥”，2001年建成通车， 位于巩义市南河渡镇。
现状：目前通车量越来越大，在便利两岸人民的同时，更拉近了焦作与郑州的距离，实现跨越黄河发展，促进了旅游产业化进程。
郑州黄河公路大桥
桥况：别名“花园口黄河大桥”，1986年9月建成通车，位于郑州市惠济区花园口镇，邓小平亲笔题写桥名。
现状：目前仍是我国南北公路运输的大动脉，每天的车流量达到4万辆。
东明黄河大桥
桥况：位于山东省东明县和河南省濮阳市之间的黄河上，1993年通车，是山东省境内最长的一座公路大桥，也是国道106线跨越黄河的特大桥梁，被誉为“齐鲁第一桥”。
现状：承担着106国道上的繁重车辆运输，带动鲁豫两地交流与经济发展。
开封黄河公路大桥
桥况：位于开封东北30公里处，1989年建成通车。
现状：承担着106国道上的南北过往车辆，日流量很大。对整个豫东经济发展起了不小的拉动作用。
开封黄河二桥
桥况：全名“阿深高速公路开封黄河特大桥”。长度及其七座塔的桥式和八桥跨的连续数量，国内第一，世界第二。
现状：地处国家规划的重点高速公路上，不但提升了开封东西南北综合交通的枢纽地位，还将成为国内南北交通的大动脉路桥之一。
刘江黄河大桥
桥况：原名“京珠高速郑州黄河公路大桥”，2004年建成通车，位于郑州市惠济区，是目前黄河上第一座钢管拱形特大桥，也是目前黄河上最长最宽的高速公路特大桥。
现状：京港澳高速公路及郑州段黄河南北两岸人民通行的必经桥之一，车流量已突破3.2万辆。
嘉应观黄河铁路大桥
桥况：原名“郑州黄河铁路大桥”，1960年4月建成通车，位于郑州市黄河风景名胜区。
现状：承担着我国京广铁路的南北运输大动脉，是全国运输最繁忙的铁路桥之一。
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