高铁时代上演空铁决战

　　高铁时代上演空铁决战

　  张 梦

　　11月16日，成渝“空中快巴”正式停航，至此，飞了19年的重庆至成都的“黄金航线”退出历史舞台。

　　早在2000年欧洲形成完备的高铁运输系统之时，在航空运输市场尤其是短途航空运输市场，几乎全被高铁取代。而在中国，这种势头已经提早来临。

　　揭开空铁竞争的序幕

　　近年来，随着国家拉动内需政策的出台，中国加快了高铁建设的步伐。据铁道部新闻发言人王勇平表示，未来三到五年，京沪高速铁路、京广客运专线等一大批建设项目陆续投产，京广、京沪、京哈、龙海、沪昆等六大干线都要实行客货分线。

　　铁道部部长刘志军11月17日对来访的美国商务部部长骆家辉表示，到2012年，中国将有1.3万公里高速铁路投入运营。

　　有专家预计，提前在2012年建成的中国铁路快速客运网络将辐射全国70%的50万以上人口城市，覆盖7亿多人口，以较大程度地满足人们便捷出行的要求。

　　如火如荼的高铁建造，颠覆了人们对铁路“老牛慢车”的固有观念，也使民航业界备感压力。

　　在今年9月的夏季达沃斯年会上，中国南方航空股份有限公司（简称“南航”）董事长司献民表示，高速铁路的崛起，将对国内航空业的发展格局产生重大影响，“空铁竞争”已是航空业无法回避的问题。

　　按照铁道部2008年年底调整的《中长期铁路网规划》，铁道部将铺设一个巨大的四纵四横、时速在200公里以上的客运专线网络，里程增至1.6万公里，其中1.3万公里将于2012年便可投入运营。

　　王勇平表示，这意味着到2012年，基本建成以“四纵四横”为骨架的全国快速客运网，届时将形成以北京为中心，到全国绝大部分省会城市的1小时至8小时交通圈，给人们出行带来极大便利。

　　按照民航总局航空安全技术中心最新的统计，目前中国年旅客运输量50万以上的航线主要分布在东中部地区，网络密度由东向西递减。2008年我国航空运输平均航段运距为1542公里，旅客运输量主要集中在500-1400公里航段，占了国内旅客运输总量的60.8%。

　　而铁路系统也恰恰在东中部地区加密其高速铁路网。据铁道部提供的信息，2009年建成并投入运营使用的客运专线共有11条，分别是武广客运专线、广深客运专线、郑西客运专线、万州到宜昌铁路、石太客运专线、合肥至武汉铁路、温州至福州铁路、宁波至温州铁路、福州至厦门铁路、广珠城际轨道交通、胶济铁路客运专线等。

　　这些铁路基本上都是贯通南北和东中部地区的高速铁路线，而其运营之后的效果，已经或多或少冲击了民航市场。

　　南航董事长司献民称，到2020年全国“四纵四横”高铁网建成之时，中国经济最发达、人口最密集的中心城市几乎全部被高铁网所覆盖，80%以上的民航运输市场将会受到冲击。

　　最直接影响的是票价。按照铁道部披露的消息，武广铁路开通后，武汉到广州仅需3个半小时，到深圳4个多小时，到香港约5个小时。这使得往年此时基本稳定在4-5折的机票价格目前已经下跌一半。

　　分析人士指出，在市场环境里，竞争是必然的，而有效竞争的结果则是，要么降价以促销，要么取消该项服务。高铁与航空业之间的竞争，实际上就是以非常火爆的方式，揭开了空铁之间竞争的序幕。毫无疑问，这样的竞争是有益于公众的。

　　民航业在博弈中败阵

　　早在2000年欧洲形成完备的高铁运输系统之时，在航空运输市场，尤其是短途航空运输市场，几乎全被高铁取代。而在中国，这种势头已经提早来临—2009年11月16日，连续运营19年的成渝航线停航。

　　业内人士表示，除成都外，重庆飞桂林、昆明、贵阳、长沙、西安、宜昌这些城市的航线或许在不久的将来也将面临同样的尴尬。

　　自铁路开通动车组之后，成渝航空客流量便直线下降。川航有关人士表示，成渝航线去年的客座率仅为40%，去年1月至今年11月，近两年时间内客流量总共才6.9万余人，较高峰期时的20万人次下降惊人。

　　从航空市场流失的客流绝大多数被吸引至高速铁路上。成都铁路局提供了一份数据，自9月28日连接成渝两地的“和谐号”动车组大面积开行以来，至11月10日，铁路系统共开行“和谐号”动车组644列，运送旅客45.7万人，日均1.4万人。

　　此外，乘客之所以选择高铁，价格也占了很大的因素。成渝“先锋号”动车的价格为87元，“和谐号”动车的价格为118元和98元，不足机票花费的两成。

　　作为区域航空公司的四川航空，正尴尬地看着高铁的轨道侵蚀到自己的中短航程航空客运市场。川航人士透露，川航所开通的大多数国内航线都在一个小时至一个半小时左右，即航程约在900-1400公里。

　　分析人士表示，990公里是高铁与航空市场竞争份额优势的临界距离，990公里以下的客运市场高铁将占据优势。川航的航线恰恰正在高铁优势的临界点上。

　　据称，成渝航线并不是第一条被高铁冲击的航线，今年3月1月，春秋航空在与上海至郑州之间的动车组竞争较量了17个月后，关闭了其上海—郑州航线。值得注意的是，上海至郑州的距离正好是990公里。

　　同样的情景也发生在今年4月1日石太客运专线投入运营之后，北京至太原航线的旅客被高铁分流，致使航空公司削减运力投放，仓促应对客流之失。

　　据民航总局课题组的一份报告披露，以占据北京—太原54%航空市场份额的东航为例，石太线开通运营的第二天，以往平均85%的客座率骤降至49%，个别航班因为乘客人数太少而被迫取消。

　　而据东航股份发展规划部提供的数据显示，自石太线高铁4月1日投入运营后，东航该条航线运力投放环比下降34%，客流环比流失近38%，航班收入环比减少了46%，平均票价下降了12%。

　　广州白云机场市场部人士表示，短途航线被打得七零八落，引起各航空公司的担忧。但川航、春秋、东航等并不是这一场短兵相接的最大受害者，国内航线最大的运营商南航恐怕才最心惊。

　　南航董事长司献民认为，国内高铁网络形成后，南航13个分（子）公司每周往返的798个航班都会受到冲击。南航内部人士透露，北京到太原航线的客流量在高铁开通后下降了50%。

　　随着高铁时代来临，几乎整个民航业都感受到了威胁。

　　空铁联运时代或来临

　　随着内地多条高铁客运专线陆续投入营运，民航与高速铁路的竞争进入白热化。

　　进入11月，内地多家航空公司纷纷降价促销机票。南方航空从河南郑州到河南南阳的单程机票，就出现50元(1.2折)的低价，甚至比该条线路的豪华巴士和直达火车票价还要低5成。

　　此外，其他航空公司的多条线路，1至3折的机票亦比比皆是。当中，由武汉出发的10多条内地航线，票价不过300元，例如往无锡和上海分别仅需160元和200元，都比同线路的火车票更加便宜。

　　除了大幅降价，近日东方航空、国航、南航还纷纷宣布开通空中快线，加密航班班次，实现公交化运行。其中，国航开通了北京至广州、上海、深圳等多条快线；东航在现有京沪快线的基础上，也加开了上海至西安的快线业务。

　　而航空公司也绞尽脑汁推出更加人性化的服务，例如简化登机手续等。南方航空除进一步扩大网上办登机手续的覆盖城市外，还推出短讯值机，只要发送短讯就可以办理手续。

　　然而，民航与高铁争夺客源并不是长久之计。

　　东航总经理马须伦表示，高铁的确对民航冲击很大，东航也在研究如何应对高铁。例如，调整与高铁重合的线路，大力拓展高铁无法到达的国际航线，以此来避免高铁带来的直接冲击。东航也不排除与高铁联手发展空铁联运，这在国外也有成功先例。

　　事实上，民航总局于今年年初组建“高速铁路对民航发展的影响及政策建议”调研组，最终给出的建议是发挥政府的积极作用，促成空铁联运，以合作共同做大市场。铁道部有关人士透露，空铁联运可望在两年后成为现实，首个标本即新的虹桥客运站。

　　据悉，国外早已形成了完备的高铁运输系统。

　　2000年，欧洲航空运输市场，尤其是短途航空运输市场，几乎有被高铁取代之势。为此，欧洲航空公司纷纷削减成本、明确目标市场，并开拓长线市场应对高铁的竞争。以法航为例，在与法国国营铁路TGV的竞争中，旅客旅行时间在2小时以内的市场，TGV占了90%-95%，3个小时以内的市场，TGV也占了60%，但在4小时及以上的客运市场，TGV只占38%，而法航占了62%的市场份额。

　　除了航空公司自身的应对措施，一些欧洲机场和航空公司也开始与高铁展开合作，通过建设大型综合交通枢纽，形成共存互补的市场关系。

　　2002年法兰克福和科隆•波恩开通高速铁路后，两地运输时间不到1个小时。随即，法兰克福机场、汉莎航空主动向运营方—德国铁路公司示好，三方共同推出无缝隙化的空铁联运服务，火车票可以通过汉莎航空公司订票网络预订，铁路公司也将发车时间配合转机时刻，旅客在火车站办理登机手续并托运行李，到机场便可直接登机。这个无缝隙化的空铁联运解决了双方的恶性竞争。

　　据悉，全球大概共有120座机场建立了空铁联运的模式，且许多机场建了专门的铁路候车室。

　　然而，空铁联运在中国短期内还很难实施。按有关交通规划专家的观点，这种交通方式之间的合作需要由政府部门统一规划协调。而现实情况是，铁路与航空分属不同的政府部门管理，部门之间的沟通不畅使有效的综合交通体系规划建设出现障碍。