上海轨交1号线碰撞或因列车自动制动失效(图)

两列车相撞后，现场一片漆黑。 读者供图

　　司机用手动模式刹车已来不及阻止事故 初步排除司机操作和调度指挥失误

　　轨交事故盘点

　　轨道交通故障发生的原因五花八门，现列出主要几种故障。

　　1.车门故障 典型线路：3号线

　　这是轨交运营最为常见的故障，一般表现为车门无法正常关闭或开启，这类故障多发于早晚高峰段，特别是车厢内乘客太多的拥挤状态下。此前，轨交3号线由于是塞拉式车门，车门故障的发生率相当高。

　　2.制动故障 各线路均普遍发生

　　制动故障的原因较为复杂，主要表现为列车无法正常启动，在车站或区间迫停。

　　3.信号故障 典型线路：8号线

　　6月底、7月底，轨交8号线由于调试新升级的信号系统，导致线路频频发生故障。由于在列车单独运行过程中，必须依靠信号系统的指引，因此信号故障将使列车运营受到明显影响，而且受影响的常常不止一列车。

　　4.供电故障 偶有发生

　　供电故障发生的几率相对较低，但由于轨交列车是靠接触网提供运行的动力，一旦触网失电，列车就只能迫停，靠车载蓄电池维持基本的照明和通风。因此，供电故障的影响面一般较广，往往会使线路陷入瘫痪。

　　5.列车碰撞 典型线路：1号线

　　1号线列车碰撞事故，在上海轨交运营史上尚属首次。从理论上分析，列车碰撞有人为原因和设备原因两种，人为原因可能来自于驾驶员操作失误或控制中心指挥失误，但轨交列车一般采取列车自动保护装置（ATP）和列车自动运行系统（ATO）运行方式，人为原因造成事故的可能性非常小，设备原因可能是由于ATP或ATO系统失灵。

　　　“其实只差十几秒钟，150号车只要再晚到十几秒，就不会撞到了。”一名地铁运营工作人员表示。昨天，轨交1号线150号车“冒进信号”（即闯红灯）和117号车在上海火车站站折返线上发生侧面碰撞，致使1号线发生数小时停运，但没有出现乘客伤亡。

　　关于相撞事故

　　150号车闯红灯

　　司机手动刹车已来不及

　　据上海地铁运管中心工作人员介绍，昨天撞车事故发生当时，1号线由于早晨的供电故障，在北段实行的是富锦路站至上海火车站站的小交路运营，117号车在到达上海火车站站下客后，空车再由上海火车站站开出，往中山北路方向隧道开行数百米，准备通过那里道岔到达折返线，它的任务是转到对侧轨道，再回到上海火车站站，开始往富锦路站的小交路运营。就在它快要进入折返线时，对向驶来的150号车撞上了117号中部靠后的车厢，导致150号车部分出轨。

　　“其实只差十几秒钟，150号车只要再晚到十几秒，就不会撞到了。”一名地铁运营工作人员表示。据分析，上海地铁列车完全具备自动驾驶运行的条件，因此一般是实行自动运行，即列车的电脑控制系统自动根据控制中心发生的信号来做出前进、停车、刹车的指令，而司机主要是进行必要的人工瞭望和控制，并与指挥中心保持联系。昨天的事故发生时，150号车和117号车在正常情况下，应该都是处于自动控制、自动保护、运行和驾驶的状态。因此，150号车在117号车还没有完全进入折返线时，应该会收到红灯指示，列车会自动制动，在原地停车，等117号车全部开到折返线才通过这段轨道。但昨天的情况是，150号车越过了这个红灯，司机在发现列车没有自动制动时，才启动了紧急制动的方式，用手动模式刹车，但最终没能制止两车相撞。

　　地铁运营部门表示，通过初步分析，已排除了司机操作和调度指挥的原因，因此可能是由于设备、车辆或是信号原因，目前设备、技术等方面的原因也正在紧急调查。

　　关于触网故障

　　1号线运营时段较长

　　老化现象明显，已进入大修阶段

　　对于昨天5时许发生的触网故障，地铁工作人员表示，碳纤维掉落的现象还是第一次发生，但他也承认，由于1号线运营时段较长，已经进入大修阶段，老化现象已经比较明显。但事故发生前后，相应的隧道区段只是做过日常的维持，并没有大型的施工。

　　在解释为何下午地铁运营仍旧不正常时，地铁运营部门解释说，昨天下午，实际上在早晨发生触网故障的陕西南路站隧道，又发现了供电不稳定的现象，因此地铁部门曾经短暂停运进行过一段时间的检修，因此实际上直到14时15分1号线才实现全线贯通。昨天20时40分，由于外网供电波动，1号线衡山路站至上海火车站站区段再次受影响停动，到20时48分故障排除，但工作人员也表示，可能由于电压不稳定，造成部分电器元件过热和冒烟。

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　　专家谈轨交事故处置攻略

　　同济大学教授、《城市轨道交通研究》杂志社社长孙章认为，这次事故对上海的轨道交通是一次考验。孙章表示，上海轨道交通的运量在逐年增大，线路的压力也在增加，对轨道交通运营部门在组织管理上也提出了更高的要求。

　　1 需要健全现有轨道交通网络

　　从发生的事故来看，上海更需要有健全的轨道交通网络。“轨道交通是一种大容量的交通工具，正是因为线路上客流量大，地面公交无法承受才建造轨道交通，轨道交通一个车站一个小时双向客流可以达到10万人次甚至更多，所以用公交车来替代地铁列车，一时间肯定是难以把滞留乘客全部带走的。”孙章表示，“如果一个站或一条线出问题，乘客即使兜一点圈子，也可以通过换乘从其他线路到达目的地，而不是只能在车站等待地面车辆来疏散。”

　　2 建立事故信息发布权威部门

　　同时，孙章建议应该有一个权威的部门，对于类似昨天的事故能够以最快的速度告诉乘客，而不是只通过车内广播让乘客一味耐心等待，这样后面的乘客自然也不会再进入车站。“信息发布可以通过广播电台，也可以通过短信平台，也可以在车站出入口竖起应急告示牌，总之是要让乘客及时知道发生了什么事。”

　　3 事故发生后不要马上开门

　　“要避免次生事故的发生。”孙章解释说，因为这个事故不是火灾或爆炸事故，如果是发生火灾或爆炸，那逃生是第一位的，要在最短的时间内打开车门让乘客逃生。而像昨天的这种事故，如果立即打开车门让乘客自行下车的话，由于隧道内灯光本身比较暗淡，方向不容易辨别，再加上地铁隧道内有很多管线，乘客自行下车走在隧道内，一旦碰到电线或发生拥挤踩踏，容易发生次生事故。而且地铁乘客上车前不会登记，出事列车上到底有多少人一时也难以精确统计，如果是自行离开，只要有一个人没走出地铁隧道，列车就不能恢复运行。“当然运营管理部门应该尽可能快地组织乘客下车，毕竟乘客在车内时间长了，会感到难受，心理上也会变得紧张。”孙章表示。