政府公车采购自主品牌遇冷 被认为“有损形象”

　　破解“国货歧视”困局

　　编者按：

　　尽管我国政府采购法规中规定，国家和地方政府投资的重点工程中，国产设备的采购应该占一定比例，但在实际操作中，国货歧视的现象却屡有发生，很多本土民营企业生产的质优价廉的产品，在招投标中屡屡败北，这种“歧视”已经成为自主创新市场化道路上的一道难以突破的瓶颈，压制了民族工业的成长空间。

　　去年年初，国家九部委联合发文指出，政府投资项目属于政府采购的，除需要采购的工程、货物或者服务在中国境内无法获取或者无法以合理的商业条件获取等法定情形外，应当采购本国产品。之所以如此，是因为在4万亿拉动内需政策实施过程中，一些地方政府歧视国货的现象时有发生。

　　这种“轻视国货”、“歧视国货”是如何发生的？为何屡禁不止？会有哪些危害？“如何完善相关采购和招投标制度，让本土品牌突破“玻璃门”？今日起，本报推出“破解国货歧视困局”系列报道，欢迎读者参与。

　　政府公车采购　自主品牌遇冷

　　合资品牌汽车唱“独角戏”

　　唐柳杨

　　“我们还是持谨慎乐观的态度，关键还是各级政府官员自身观念的转变。”得知新的公务用车配备标准将出台，自主品牌汽车购买比例不得低于50%后，安徽省一家自主品牌汽车公司负责人对《第一财经日报》表示。

　　过去屡屡碰壁的公务车采购经验，让他们对这项标准没有抱以太多期望。

　　事实上，从自主品牌乘用车公司诞生起，奇瑞、吉利、江淮、比亚迪均不懈地往公务车市场发展，但公务车的采购规定，却似专为“合资品牌量身打造”的一样，使得自主品牌进军公务车的大门一直未能真正打开。

　　自主品牌“败北”

　　“我们经常遭受政府部门的歧视性待遇，很多时候，我们已经和政府的有关部门签了采购协议，但经常出现中标也不履行情况。”一家公司负责人表示。

　　上月，该公司中标某省公务车采购，并和省政府采购中心签订了公务车采购协议。但具体需要买车的厅、局，却纷纷把资金投往雅阁、凯美瑞等合资品牌的车型。导致这个协议变成了中标却未能履行的协议。

　　“最重要的原因可能是中国的政府采购汽车政策是根据合资企业品牌和价格为基础制定的。”某汽车公司负责人说。

　　按照1994年实施的《关于党政机关汽车配备和使用管理的规定》，部长级干部配备排气量3.0L(含3.0L)以下、价格45万元以内的轿车；副部长级干部使用排气量3.0L(含3.0L)以下、价格35万元以内的轿车；一般公务用车配备排气量2.0L(含2.0L)以下、价格25万元以内的轿车(客车、越野车等除外)。

　　在自主品牌汽车公司眼中，这样的标准几乎是为合资公司量身打造的，自主品牌轿车鲜有吻合该标准的车型。目前国内自主品牌2.0L轿车多为10万元左右，自主品牌企业推出了2.0L以上的轿车并不多。

　　公开数据显示，2009年1～11月全国公务车上牌量为615426辆，政府采购奇瑞的汽车数量为14012辆，占全国2.3%。2008年，奇瑞汽车仅获得1.9%的份额。吉利、比亚迪获得的政府采购份额更低。

　　2009年6月，奔驰、宝马等高档的合资品牌汽车进入公务车采购清单，更是加剧了自主品牌车企遭受不公正待遇的感受。

　　“政府采购对国外品牌的倾向性表现在很多方面，像奇瑞、吉利等汽车自主品牌远销国外，虽然入围政府采购的绿色清单，但采购量少。政府采购比较倾向于豪华品牌、大排量。”上述负责人表示，部分政府官员强调面子，对自主品牌持怀疑、否定态度，甚至觉得乘坐自主品牌轿车“有损形象”。

　　艰难拓展

　　上周五，从十一届全国人大常委会第十二次会议上传出消息，从2009年开始，各级政府和公共机构配备、更新公务用车，自主品牌汽车所占比例不得低于50%。

　　为落实该要求，财政部正在会同国务院机关事务管理局、中纪委等部门研究起草《党政机关公务用车配备更新管理办法》，研究确定自主品牌汽车标准，以控制公务用车采购的档次、价格，并扶持自主品牌汽车发展。

　　不过该项政策并未得到自主品牌汽车公司的欢呼。“我们还是持谨慎乐观的态度，部分官员并没有转变对自主品牌的看法和态度。”国内另一家自主品牌汽车公司销售部负责人对本报表示，“虽然中央政府在宏观方面给予引导，但是地方政府未能落实到行动上，对自主品牌持怀疑甚至否定态度，更谈不上支持自主品牌的发展。”

　　2009年6月，中央国家机关政府采购中心公布的“2009～2010年中央国家机关汽车协议供货汽车厂商名单”中，共有38家汽车公司。其中自主品牌车企21家，车型达到60多款，包括上汽荣威、一汽奔腾、奇瑞东方之子等。合资品牌为55款。但多家自主品牌汽车公司称，该名单并未增加其公务车销量。

　　“我们这么拼命做公务车，是因为公务车对普通购买者的带头作用。”一家自主品牌公司高管称，奥迪之所以在中国销量远超奔驰和宝马，即是因为奥迪作为“官车”形象，对普通购买者的影响力。

　　此外，有数据显示，2006年～2008年，政府采购公务车每年的金额约为800亿元。占总采购规模的14%～20%。2006年，中国大约有350万辆公务车，这些车每年的养护费用约为3000亿元人民币。售前与售后高额的利润，再加上“官车”的美名，使得各大汽车公司纷纷涌向这一领域。

　　广东康菱：国产化有待政府支持

　　米华

　　“发电机组主要由发电机和发动机构成。现在发电机的制造国内已经有了，但发动机还是以进口为主。我们也在从机组提供商向发动机的研发制造转型。”在广东康菱动力科技有限公司（下称“康菱”）的厂房内，执行总裁李玉望指着一台发电机组告诉前来调研的政府人员。

　　近日，广东省财政厅、科技厅、发改委、经信委、政府采购中心、机械设备成套局等六个单位按照省政府通知，前往康菱等企业调研“国货歧视”等问题。李玉望不无感慨地表示，我国发展装备制造业离不开大功率发电机、大功率发动机这样的关键部件，实现国产化，还有待政府对企业尤其是民企多一点支持。

　　落后就会被动

　　“大功率发动机不是成本定价法，它是市场定价法。因为市场上没有竞争力的同类产品，销售价往往是在成本价后面加一个零。”李玉望拍着另一台发动机组上的发动机告诉《第一财经日报》记者，“像这台合资发动机，成本不到10万元，但能卖到60多万元。”

　　目前的发动机市场，国内企业在中低端、500KW以下的小功率方面有一些优势，能占到50%～60%的市场份额；在500KW到1000KW的中高端市场份额连10%都不到，多为合资企业的产品；在1000KW以上，连合资产品都没有，完全是进口产品的天下。

　　因为如此，外资或合资企业常常“挟技术以令市场”。康菱曾在某沿海城市有关会展中心招投标项目中，由于输电使用的铜排母线由一家大型外资企业供给，而这家大型外资企业也是此次招投标的竞投者，就采取了不给康菱供货的做法阻止对手竞标，导致此次招投标成了这家企业的“独角戏”。

　　即使是在上述小功率发动机市场，国内民企占据的市场份额也多来自民用项目，政府投资项目的应用较少。康菱海外市场部总经理崔小龙告诉记者，以前的招标文件直接就限定“原装进口或列举进口品牌中文名词”等，现在则通过型号、规格、功率等隐性条款限定，或者在评分标准中列举“产品先进性”等模糊标准，留下人为主观因素的空间。

　　此外，一些进口产品代理商设置对装备制造性企业直接投标不利的资质限制。如要求投标单位必须具备三级以上机电设备安装资质、具备环保设计施工资质等。而且有些项目不接受联合体协议投标。但一般来说，装备制造企业非工程施工类企业，没有机电安装及环保工程设计施工资质。

　　自主研发才有出路

　　发电机组作为常用或备用电源，广泛应用于缺电地区、宾馆、大型公共建筑、厂矿、医院、学校、房地产工地、船舶、港口、铁路、高速公路、野外施工和市政机械等。国内发电机组一年需求总量为100亿元左右，然而70%的市场大蛋糕被外资企业占据了。

　　一位不愿意透露姓名的业内人士告诉记者，2008年，重庆康明斯公司的销售额为21亿元，纯利润3.5亿元，毛利润在50%以上。但即使是康菱这样业内连续多年蝉联柴油发电机组O.E.M成套产品中国地区销售冠军的企业，其同期的销售额也只有4亿多元，远不及康明斯等进口品牌。

　　“如果不往发电机组的上游，即发动机的研发制造方向走，我们就是搬运工，发电机和发动机都是别人的，我们只有组装，纯利润只有2%～4%，我们这个产业是没有出路的。”李玉望说，尽管相比国外的技术研发，他们起步较晚，但在国内已经算早了。

　　从2004年至今，该公司已累计投入研发资金2.5亿元，并创出广东省著名商标“康菱”；该公司拥有自主知识产权的发电机也已上市4年，今年4月起，该公司具有自主知识产权的275KW~2200KW大功率高速柴油发动机将逐步投向市场，填补国内行业空白。

　　但李玉望表示，国产化要落到实处，首先企业自身要将自己的基础工作夯实，其次要想各种办法转变消费者或者企业用户“崇洋媚外”的老观念，给国产产品试用的机会。

　　“我们现在自主研发的发电机和发动机品质丝毫不差于国外产品，而且全球范围内一线品牌发动机的核心零部件相当部分是由国内零部件企业提供，发电机则全部在国内整机生产。现在国内这些发动机、发电机的零件商及国外供应商，也在按照同样的材质和工艺标准给我们提供零部件供应。”他说。

　　专访原国务院重大技术装备办公室副主任董必钦：

　　重大技术装备国产化的体制流变

　　曹开虎

　　一边是公众呼吁支持国货，一边是外国产品在政府以及相关工程采购中频频列为“上宾”。根据商务部统计，2008年中国机电设备国际招标总额是282亿美元，外国产品的中标率是80.5%。

　　世界上最大的政府采购市场美国，为保护就业机会，以《购买美国产品法》规范非国防采购，核心要求是美国政府采购的最终产品必须是美国货。可是中国缘何出现“歧视国货”现象？

　　“最根本的原因还是体制因素。”1月7日，原国务院重大技术装备办公室副主任董必钦接受《第一财经日报》专访时表示。他见证了新中国装备制造业发展的历程。

　　第一财经日报：中国装备制造业的管理体制演变过程是怎么样的？

　　董必钦：1983年5月6日，国务院领导在中南海开会讨论装备制造业发展。1983年7月13日，国务院以110号文件形式下发，题为“国务院关于抓紧研制重大技术装备的决定”。

　　110号文件提出：“从现在起，我们就要采取有力措施，在依靠我们自己技术力量的同时，积极引进国外先进技术，合作技术、合作制造若干套重点建设项目的技术装备，力争在前十年内把这些最核心的关键技术真正掌握在自己手里，这样才能为后十年的经济振兴打下牢固的基础，才能使四个现代化立于不败之地。”

　　当时国家成立了国务院装备领导小组，也就是国务院重大办，负责部与部之间的横向联系和组织协调工作，主要任务是规划立项、选型定点、组织协调和督促检查。

　　1993年，国务院机构改革，国务院重大办撤销，其职能归至国家经贸委，具体工作由技术与装备司承担。发改委成立的时候，又归到发改委。

　　日报：1993年国务院机构精简，技术与装备司的职能定位有哪些变化？

　　董必钦：当时国家决定对重大技术装备的研制与国产化工作进行改革，国务院当时提出具体内容有四点：一是目标不变，即国家重大技术装备要国产化；二是变“一个依托”（依托重点工程）为“两个依托”（依托重点工程和重点技改项目）；三是装备的使用要有主管部门牵头，推动装备的发展；四是引入竞争机制。

　　我认为当时这四个方面改革不能说没有错，也不能说错，但有几个问题，把几个单位合并到国家经贸委，而国家经贸委很多项目是管不了的，所以依托国家工程落实不了。

　　日报：这次转变，对我国装备制造业产生了什么具体的影响？

　　董必钦：影响很大。最大的问题，就是依托工程落实不了。比如国家重点工程项目办认为我是搞建设的，至于装备怎么样不关我的事。没有人管，管的人又没有权威。存在机制体制方面的问题。

　　过去，涉及重大项目工程，几个相关的主管部委同时负责，开会时几个部委围绕工程建设，推动项目进展，装备部门也要为这个项目负责，按照要求建成。如果你们解决不了，由我们（国务院重大办）组织协调，如果我们解决不了，那么我们请示总理、副总理。

　　国务院重大办并入经贸委后，依托的工程是由国家计委管的，而经贸委是管技术改造的，难以协调。

　　日报：现在装备制造业门类众多，哪些应属于国产化范畴？

　　董必钦：重大装备不是一般的装备，要体现国家利益，代表国家意志，无论是使用部门还是制造部门，都有责任有义务，要出面干预，干预而且要有权威，没有权威这个装备成不了。如五个跨世纪工程（西气东输、西电东送，青藏铁路、三峡工程、南水北调）所需要的装备，可是南水北调所需要的泵装备到现在也没有实现国产化。

　　日报：如何定义重大技术装备？

　　董必钦：国务院成立装备办时，概念是很明确的，即根据国家中长期发展规划的一些重点工程建设所需要的装备，具备技术难度大、关联面广、成套性强、需求量大，需要组织跨部门、跨行业、跨地区协调的重大成套技术装备，通过国务院批准的，算国家重大装备。

　　但是现在，概念已经不清楚了，有说重大装备，有说技术装备，有说基础装备，还有说高新产业装备，很混乱。

　　优先购买国货是国际通行标准

　　在政府采购中，优先购买本国货是国际通行的标准，美国等发达国家在这方面有完善的法律。

　　美国：美国1933年出台的《购买美国产品法》就国货认定规定了两种标准：境内生产，或货物原料在美国开采、生产、制造成本超过所有原料成本的50%。并规定，凡用美国联邦基金购买的，或购买供政府使用或建设公共工程使用的商品，均应为美国产品。

　　欧盟：采购金额在500万欧元以上的工程，20万欧元以上的货物和服务，必须在欧盟范围内采购；政府采购过程中如果要采购外国产品，也会提出相应的贸易补偿条款，避免对国内产业的冲击。

　　澳大利亚：对环境产品采购更严格，以国家安全、保护环境为由，禁止或限制外国供应商进入本国政府采购市场。第一财经日报