中航商用飞机发动机目标锁定“国产化率超50%”

商用大飞机发动机

　　核心提示：国产大飞机的“中国芯”，正式进入研发启动阶段。外界普遍关注的是，国产发动机能在多大程度上“真正实现国产化生产”。但全球发动机市场已被通用、罗罗、普惠三大巨头“垄断”，中航商发如何实现从研发、生产到市场的逐级“突围”？

　　国产大飞机的“中国芯”，正式进入研发启动阶段。

　　1月12日上午，作为中国大型客机“发动机项目”责任主体和总承制单位的中航商用飞机发动机公司（下称“中航商发”），在上海闵行区正式开工建设其研发基地。

　　据中航商发总经理张建介绍，这一研发基地，除了将为我国目前正加紧研制的国产大型客机C919研发配套的国产发动机外，长远目标是“瞄准国际市场，未来将生产各种档次的商用飞机发动机，以满足更大的市场需求”。

　　在“利用全球资源进行自主创新”的大思路下，外界普遍关注的是，国产发动机能在多大程度上“真正实现国产化生产”。张建对本报记者称：“这个比例，肯定超过50%。”

　　当天，上海市分管工业的副市长艾宝俊，亦现身开工仪式。他表示：“上海会一如既往地支持我国商用航空发动机项目的发展，并提供全方位的优质服务和保障。”目前，上海已将“民用航空制造业”放在九大重点发展领域之首。

　　但全球发动机市场已被通用、罗罗、普惠三大巨头“垄断”，中航商发如何实现从研发、生产到市场的逐级“突围”？

　　四条出路

　　2009年12月底，负责中国大飞机研制和销售的中国商用飞机公司，为其首批中型商业客机C919，选用了法国CFM公司的发动机。

　　“实际上，我们去年也作为平等的供应商，按商飞公司的要求回答了标书。”张建说，“商飞可以分步选择，我相信，我们的发动机，最终也会装上国产飞机，虽然时间上可能会晚一点。”

　　但他亦坦言，“航空发动机的技术门槛非常高，需要大量投资、很长的研制周期”，“我们不可能在短期内开发所有档次的产品”。因此，国内自主研制，引入国外公司的产品进行国产化，都是可能的路径。

　　此前，中航商发已分别与法国CFM国际公司、德国MTU航空发动机公司，签订相关合作协议，并选定上海浦东临港为总装试车基地。

　　张建表示，第二种可能的模式是，中航商发与国外企业共同研制国产发动机。“对方可以风险合作伙伴的身份，在合资公司中占20%-30%的份额，并投入一定的技术和资源，最后分享研发的成果。”

　　“此外，我们还接收到不少西方公司作为分包商的合作申请，为我们提供部件、材料等等。”张建说。

　　而第四种模式，则更为人熟知。“就是和国外合作、引进国外先进的发动机，消化吸收后，实现在中国的国产化。其实，这也是我们其它行业的普遍模式，比如，汽车行业、高速铁路等。”

　　引资空间

　　中国航空工业集团公司副总经理谭瑞松表示，中航商发应积极融入世界航空产业链，充分整合利用全球资源。在他看来，中国的航空产业，必须与国际一流航空企业形成“你中有我，我中有你”的发展格局。

　　中航商发目前的股权结构，显然提供了这样的想象空间。目前，中航商发的三大股东中，中航工业持股40%，上海电气和上海国盛分别占股15%。中航商发尚有30%的股权，等待引入战略投资者。

　　12日当天，张建表示，目前，中航商发引进战略投资者的工作仍在进行，已经有国内外多家企业提出了申请，既有国有企业、民营企业，也有西方公司。

　　不管中航商发最终的选择如何，其已设定的发动机国产化率的目标——“50%以上”，都将是一个重要的考量。

　　市场换技术？

　　此前，中国工程院院士、我国著名航空动力专家刘大响曾指出，我国国产大飞机装上“中国芯”飞天，大致将分两步实施：一是，国产大飞机购买国外成熟发动机实现首飞、开展试验，国产发动机同步进行研制；二是，在适当时机，换上我国自主研制的发动机。

　　但在接受本报记者采访时，飞机制造专家、ARJ21项目前副总设计师周济生指出：“发动机的技术含金量，比整机还要高。中方能否通过与外方合作学得核心技术？我个人并不十分乐观。”

　　他提醒道：“通过项目合作来拉动配套产业的发展，是一个可行的思路。但一定要避免新一轮‘市场换技术’的风险。这是一个老话题了。我们曾经试图通过与国外合作，来提升我们飞机的设计制造能力，但结果是不如人意的。”

　　在周济生看来，中国发动机要想“突围”，在核心技术储备、人才搭建、自主研发等方面，仅仅通过与外资合作是不够的，必须花大力气进行“内修”。

　　“这不是一两年能否迎头赶上的问题，必须长期艰苦努力，”周济生说，“在研发上，我们必须脚踏实地、不浮躁、不急功近利，并且，做好在过程中承受失败的准备。”