武广高铁未解春运“痒” 专家建议政府补贴票价

　　高铁未解春运之“痒”

　　21世纪经济报道 肖明 北京报道

　　“四川很多高速公路的过路费是地方交了，有利于吸引车流客流进而促进当地经济的发展，这是一个很好的实践经验。”

　　李娇兰准备好行囊了。

　　作为湖北仙桃市郭河镇村民，在深圳打工的她已经买好2月10日从深圳到武昌的L742次普通列车两张站票，每张票137元。

　　其实，如果坐卧铺，票价也就200多元，但是李娇兰没买到票。坐深圳或者东莞到郭河镇的长途汽车，票价跟火车卧铺差不多。至于武广高铁，一是票价贵，二是不方便，武汉和广州的新车站都不熟悉。

　　“广州到武汉的动车和高铁，两张票总价要1100多，这等于是大半年的农村父母生活费用。”李娇兰2月5日对记者说。

　　此前，铁道部门人士对外称，武广高铁将大大缓解春运紧张程度。但类似李娇兰这样的千千万万农民工，不能也不想选择高铁。

　　西南交通大学交通运输学院副院长帅斌，专门从事武广、京沪，以及整个高铁成本测算研究。他建议，让沿线收益的城市出钱来补贴高铁，进而降低高铁票价，增加客运效率。“四川很多高速公路的过路费是地方交了，有利于吸引车流客流进而促进当地经济的发展，这是一个很好的实践经验。”他说。

　　铁道部新闻发言人王勇平此前指出，武广高铁开通后，“初期每天可运送5万人次，高峰时期每天可运送10万-15万人次。如果在春运最紧张时刻，既有的京广线可以加开临客，武广高铁也可以提高发车密度，这将大大缓解困扰多年的广州地区春运难题。”

　　事实上从2月1日开始，春运客流量大增，广铁集团根据客流情况及运力需求，重新布局武广沿线的客运运力。此前，武广沿线暂时停运的普通列车，近期将随客流逐步增大陆续恢复开行。截至2月4日8时，全国铁路支援广铁的39组741辆客车车体已全部抵达广东地区。据售票情况预测，从2月5日开始，从广东出省旅客进入高峰期。

　　铁道部运输局综合部主任李军表示，部分公民觉得武广高铁的票价偏高，可以理解。原因是，“如果定得过低普速高速铁路都收不抵支，铁路系统就难以运转，也就难以维持它的高品质”，“发展高铁的市场定位是满足和分流中高端的旅客，这有利于改善普速铁路的紧张状况”。

　　但是，北京交通大学教授赵坚判断，京津城际铁路的客运量维持在每天5万人左右，全年只有1800多万人次，仍低于预估的每年3800万人次。因此未来要实现盈利，需要尽快将年客运人数达到目前的1倍以上。武广高铁目前日客流量还不到京津高铁的流量，盈利难度更大。

　　帅斌则认为，高铁到底是公益性还是盈利性，需要搞清楚，比如以目前的消费能力来看，农民工是没有高铁的消费能力的。

　　武广高铁原先测算的火车票价是300多元，后来投资成本提高后，票价达到490元左右，但是这样的票价仍难以维持成本。“可以考虑的一个办法是，降低票价，来吸引客流，降低票价的补贴由地方政府来负担。”帅斌说。

　　一定幅度降低票价后，中低端客流增加，高铁的上座率提高，这样总的票款收入会增加，相应分摊的投资折旧、运营的成本会降低。武广高铁将可以进入收入增加的良性运行期。因为整个京广线的年客流是6000多万人次，武广高铁如果降低票价，是有望做到盈利的。

　　“但是票价降低多大幅度，才能取得盈利和客流的最大值，需要详细计算，目前还是试运行期，很多乘客有观光体验的性质，理性的数据还要等时间。”帅斌说。

　　帅斌告诉记者， 由于武广空中航线的部分票价低于高铁，航空公司的上座率在提升，说明票价对于乘客还是比较敏感的。而如果通过沿线地方政府补贴，来解决高铁的亏损问题，不无可能。

　　比如香港地铁是全球最赚钱的地铁，就是因为其进行了地铁沿线和站点的商业化运作，武广高铁沿线车站由铁道部运行管理，但是如果高铁车站进行商业化运营，其实是一大笔收入，地方政府完全有实力补贴，毕竟地方政府也是高铁的受益方。

　　（中南财经政法大学麦金华对此文有贡献）