来源：南方日报
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| 西江航道经常塞船,成为沿江经济发展的“瓶颈”。新华社发 |
对于广东来说，西江航道的重要地位不言而喻，这条航道不仅影响着珠江流域产业链形成和东部产业转移布局，也影响着珠江沿线布局的西部大开发、环北部湾经济区、珠三角发展规划纲要等国家战略部署，可谓“黄金航道”。
但因为缺乏流域整体统筹规划、投入滞后、多部门利益难平衡、深层次管理体制无序，西江航道经常塞船，成为沿江经济发展“瓶颈”，本次干旱只是加剧了这种困局。
因航道不通带来的经济损失，几乎不可计数。一个可以佐证的信息是，仅一家建在西江边的著名水泥厂，一天光损失运输费用就高达百万元。
“亏大了！实在是亏大了！”
虽然前日的一场冷雨，浇湿了梧州的地皮，却丝毫没有给梧州长洲水利枢纽大坝上的滞留船只带来希望。
他们依然需要排队等待过闸，尽管有的船已经等待了七八天，甚至是十几天。
更严重的是，船员们的这种等待已经持续了差不多半年时间，从去年10月份已经开始，而且仍将持续下去。
由于西江水位下降，航道变浅，已有不少的船只搁浅。不得已，有关部门采取了通行的限制措施，于是，大家只能等。
“我每天就是坐在江边吃瓜子，而往年这个时候西江已开始涨水。”
长年在西江行船的龙大伯是一位“资深”水手，因为塞船，实在闲得无聊，只能天天上岸在长洲枢纽江边无聊地坐着。“我是从柳州过来的，从出发到现在已快一个月了，在这个地方就已经等了15天，还不知道什么时候能走!”
记者看到，像龙大伯这样在江边坐着的船员有很多，当地村民甚至看到了商机，江边几乎形成了集贸市场，摆卖各种生活用品。
滞留的船员每天就划着小船来到岸边采购各种生活物资。
沈女士是龙大伯的船东，见到记者时，她刚从市场买菜回来。“像这样等下去，我可是亏大了!”
据她介绍，她家的船从柳州运钢材准备去广州，由于预计到航道水浅，载重2000吨的大船只装了大约900吨货。
“本想这样吃水浅一些，船容易过，没想到还是塞了这么长时间!真是亏大了!”
她给记者算了一笔账:“运费是每吨30元，一趟船也就是2.7万元的运费，而光7个船员一个月的工资就要1.25万元，油费要8000元，再加上一个月的伙食费，这趟船算是白跑了。”
“正常情况下，一个月来回跑两趟，还是有得赚，现在一个月还没跑一个单趟。实在是亏大了!”
长洲水利枢纽是西江下游河段最后一个规划梯级，也是珠江内河航道上游所有船舶进入珠三角及港澳地区必经的“咽喉”要道。去年10月开始，长洲水利枢纽开始大规模长时间船舶滞航。
广西梧州航道管理局局长方伟迅告诉记者，自长洲水利枢纽于2007年5月建成通航以来，已发生过6次大规模的船舶滞航。而这一次是最严重的!
一级应急响应成常态
“今天早上8点整，坝上仍然滞留船只782艘。”
前日见到记者时，方伟迅习惯性地看看手机，接收随时更新的滞留船只信息。自从去年10月7日启动一级应急响应以来，他已经习惯性地像看股票信息一样看滞留船只信息。
“少的时候每天只能放六七十艘，甚至是一艘船都不能放。”
据交通运输部珠江航务管理局统计，从2009年10月7日长洲水利枢纽发生滞航事件开始，已连续滞航约170天，最多单日塞船达1522艘次，滞留船员逾万人。
“照目前的情况看，至少还要有半个月的时间才能解除一级滞船响应。”
方伟迅说，去年春节期间短暂恢复通航后，2月25日再次滞航，截至现在，光坝上滞留船只每天多达800艘以上。
在梧州航道管理局，一份由广西四部门联合制定的长洲水利枢纽通航应急响应方案上明确显示:坝上滞留船只超过800艘并持续48小时，将启动最高级别的应急响应，航道、海事、交通、公安、消防等部门都将行动起来，确保通行安全。
“这么多船只聚在一起很容易出现各种各样的事故。”方伟迅透露，有关方面已经调集消防船在现场随时待命。
如何安抚船员情绪，也成为他们的工作之一，他们会经常派人到船上通报信息，解释说明滞船情况。
一旦启动应急预案，整合航道的相关部门都要行动起来，不仅仅是长洲水利枢纽，上游的各个枢纽和边检站都要调整工作程序，协调船只运行数量，避免大量船只集聚长洲枢纽，防止大塞港现象出现。
过关申报程序也成为调控的一种手段，但每天只有一部分申报船只活动许可。“所以，我们基本上是每到一地都要等好几天，真是步步艰难。”船主柳先生说起此事，颇为郁闷。
“好在，现在大家对塞船都已经习惯了，有些见怪不怪了!”长期从事船舶疏导工作的小罗苦笑着告诉记者，现在一级应急响应快成了常态了。
“这样下去，应急预案可能都要修改了!”
不堪重负的“黄金堵道”
对于长期塞船，十几年一直从事航道工作的方伟迅有自己的理解:
“两岸经济发展越来越快，需要通过航运的货物越来越多是第一个原因。”梧州航道局统计的数字表明:2008年，长洲枢纽通过船舶总数高达105754艘，实际运载货物36270164吨，2009年长洲枢纽通过船舶总数达95294艘，实际运载货物44325099吨。
“这不仅仅意味着货物运输量越来越大，还意味着船舶吨位越来越大，而这正是塞船的第二个原因。”方伟迅透露，原来的船只多在500吨左右，而现在的船多在1000—2000吨。而吃水多在2.5—3米。
“一旦枯水，船只很容易搁浅。”
长洲等水利枢纽日渐滞后的设计又是一大掣肘。据原有设计，长洲水利枢纽到2028年的货运承载量为3920万吨。但2009年已经接近这个数字，提前十九年达到饱和!
但也有知情人士告诉记者，相比一般以航运为主的水利枢纽，长洲水利枢纽还承担着更多角色。
长洲水电开发有限公司有关负责人此前在接受媒体采访时说，长洲水利枢纽承担着水利部门压咸补淡、电力部门调峰发电、航运部门保证通航职能。今年江水枯少，无法兼顾，导致长达数月的大堵塞。
实际上，由于部门利益分割，还有一些部门并没有把西江的航运功能放到最重要的位置，从而造成了当下的这种局面，干旱只是加剧和暴露了这种矛盾。
在调查中，记者常常听到的一个命题是:连年塞船，到底是发电赚钱多，还是沿江航运损失更大?
据珠江航务管理局统计，滞航期间西江沿岸码头滞航货物量最多时达500万吨。
“不得已，我们只好通过公路运输，成本翻倍，实在承受不了。”贵港华润水泥厂有关负责人透露，贵港华润水泥厂从去年10月起被迫停产2条生产线，至今仍有一条未恢复生产。
珠江航道上断航、滞航的存在，不仅影响了航运，使珠江东西部不能优势互补，而且影响当地资源开发，给珠江沿江产业带的形成带来困难，动摇企业投资信心，进一步成为制约当地经济发展的“瓶颈”。
记者在调查中了解到，随着西江航道的长期塞船，沿江一些生产企业甚至不停地把生产厂往下游搬迁。
流域统筹亦需广东再发力
作为珠江水系最主要的运输通道，西江对广东的重要性不言而喻。
随着珠江航运发展和东部产业转移，大量企业因西江干线水运便捷在沿线布局，珠江流域正逐步形成一条上游以云贵矿产资源开发产业为主，中游地区以广西大进大出的水泥、石材、陶瓷生产等产业为主，下游以珠三角地区高新技术产业为主的产业链，拉动沿江经济发展和产业布局。
从上游运输的货物主要抵达广州、佛山等珠三角地区，运输的主要是钢材、水泥等资源性产品。长达半年的塞船势必对广东市场造成比较大的影响，对珠三角的产业转移战略也产生诸多不利影响。
记者了解到，在所有运输工具中，水运是成本最低的，平均是0.03元/吨•公里。相比之下，铁路是0.16元/吨•公里，公路则高达0.6元/吨•公里。
“尤其是对于大宗货物，水运优势非常明显。”方伟迅还认为，水运还不占土地，环保经济。但由于水路不通，不少货物只好取道公路运输，成本大增。
据交通运输部珠江航务管理局有关负责人介绍，目前还没有相应部门对整个流域的水利枢纽建设进行规划统筹，珠江水系惨遭切割破坏，水资源利用无法最大化，航道建设资金投入也严重不足。
珠江航务管理局的统计数据显示，从“九五”期间至2008年，珠江水系内河航道建设投资仅72亿元，仅相当于100多公里高速公路的投资规模。
知情人士透露，主要原因就是航道具有很强公益性，需要政府来加大投入。
那到底有无“突围”之道？在采访中，记者获悉，为应对日益严重的塞船危机，滇黔桂三省区和珠江航务管理局已建议借鉴长江航道管理经验，成立省部级高层协调机制统筹流域发展，科学规划梯级建设，并加快立法规范。一些专家也很早就提出了在广东境内靠近广西的地方设立梯级水利枢纽等想法，但由于区域协调等因素，一直未能实现。
记者了解到，此前，我省已加大对西江航道的治理工作，且成效不错，但也有专家建议，经济实力雄厚的广东应该在西江航道建设上扮演更重要的角色。
■南方日报记者胡念飞西江流域报道
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