宁波港货物吞吐量超上海 获评“世界五佳港口”

　　老船长挑起了上海洋山港的话题。

　　原中远（集团）总公司副总裁、高级工程师雷海在2009年底上海举办的一次国际航运业峰会上，提出这样的疑问：“两翼翅膀硬了，上海怎么办？”

　　雷海是老船长，在航运界享有崇高地位。老船长的这一问，举座肃然。上海洋山港开港5年，上海港不但没拉开与宁波港的优势，反而渐被宁波港赶上。

　　官方公布的最新数据显示，2010年4月，宁波——舟山港港口完成货物吞吐量5306.6万吨，集装箱吞吐量105万标箱；而同期上海港货物吞吐量只有5150万吨，单集装箱吞吐量完成了234万标准箱。

　　在港口吞吐量上，宁波港已经完全超过了上海港，而在集装箱吞吐量上，宁波比上海仍有差距，但这种差距正在缩小。

　　上海财经大学晁钢令教授很严肃地告诉本报记者，“目前宁波港与舟山港的总量加起来已与上海相差无几。”

　　晁钢令教授的一份受上海市发改委委托做的研究报告，得出了这样令人惊讶的数据：2000年宁波港吞吐量占上海港吞吐量的56%，但到了2007年上升到72%。

　　不仅如此，国外对宁波港的认同也与日俱增，英国《集装箱国际》将宁波港集团评为“世界五佳港口”，居中国第一大港。

　　对这一尴尬局面，上海洋山港——这个被选为代表国家港口竞争力的贵族，路在哪里？

　　雷老提出建议，上海港“必须要成功转型，作为国际航运资源的集散地，重新配置资源，成为航运业的神经节点。”

　　上海港的瘸腿

　　雷老的建议固然可鉴，但不要说在全球资源进行配置，在国内与宁波港竞争中，上海港的瘸腿已经颇为严重，这制约了上海港的全面发展。

　　这其中，一个很大的原因就在于上海港的发展遇到了客观条件的制约，接受采访的专家和业界人士均提到一个问题：上海港的航道水深问题。

　　据了解，宁波港的航道水深优势较上海港明显很多，宁波港是深水良港,一年四季不淤不冻,港口泊位水深从-4米到-33米不等。

　　但上海港的航道水深就浅一些，“黄浦江吃水10米左右。”新健海运股份有限公司首席代表助理杜炽勇这样告诉本报记者，这样就导致散货进入上海较为困难。

　　一名业内人士亦告诉记者，洋山港经过挖掘后，可以满足水深15米的船舶，但问题在于“洋山港只针对集装箱”。

　　这位人士介绍，进口到上海的散货只能到长江口的绿华山锚地，大船在那里卸货，减载进港，再卸货，“这样增加了费用，亦增加了运输时间，并且运量不大，两次都要收费。”

　　这名业内人士给记者举例说，其所在的公司曾经从日本装运化肥7万多吨，在绿华山减载了2万多吨，才能运到上海。

　　这就凸显了上海港的软肋，集装箱强势，散货却一直发展不起来。

　　事实上，根据上海港对旗下三个港口的规划可见一斑：吴淞港区以内贸箱为主；外高桥港区以腹地箱源为主，中转箱为辅；洋山港区则力争成为国际中转港，没有散货规划。

　　据了解，货运海运有三大类：集装箱、大众货的散货运输、油气类(tank)运输，上海港基本集中在第一种。

　　现实操作中，包括粮食和煤炭等的大众散货进口量相当巨大，“集装箱装的那点货根本和散货量没法比。”上述业内人士表示。

　　宁波则认识到了这一点，《宁波-舟山港总体规划》就强调，宁波-舟山港的集装箱深水泊位已具相当规模，靠近长三角南部集装箱生成地，在弥补目前上海港航道水深和深水泊位能力不足、承担长三角南翼外贸集装箱运输中发挥了重要作用。

　　对于宁波而言，原油进出口一直是国内第一，与此同时，油品、金属矿砂、矿建材料和粮食等进口在国内占据重要地位。

　　中远航运专家吴明华就指出，每个港口的吞吐量业绩都得依靠散货的装卸量支撑，但上海港这些年突出集装箱码头的建设，散货吞吐量恰恰成了上海港的软肋，而宁波－舟山港历来以油运、煤运、铁矿石运输为强项。双方此消彼长进行着优势转换。

　　在散货发展缓慢的同时，集装箱运输量则增长缓慢，“近年来上海港集装箱吞吐量增长乏力，增长率明显低于国内其他港口。”上海市人民政府发展研究中心一份调研报告指出。

　　而为上海所期待的国际中转则发展缓慢，2007年宁波中转国际集装箱运量占总集装箱吞吐量的10%，同期上海占比只有5%，而新加坡港到2010年转运集装箱将增加到2540万标准箱。

　　一正一反，对比明显。

　　面对此问题，5月21日，上海市交通运输和港口管理局一位官员这样跟本报记者解释：“目前韩国等地的货物基本无须运到上海等地转运，而上海南面又有香港、新加坡，所以国际中转相对较弱。” 这位官员进一步对本报记者透露，“（上海港）重点是长江水水中转，国际中转在积极争取。”

　　据其介绍，国际中转一般有三种：船公司从干线-到支线转，具体由船公司自己确定；加工贸易的货物中转，一般由发展中国家到发达国家；贸易商，比如放到上海港，需要时向第三国发货，但必须具有自由港的政策。

　　这位官员表示，由于缺乏自由港政策，因此目前上海能做的也基本只有第一种，所以基本上还是以长江水水中转为主，而不是国际中转。

　　对此，上海市政府发展研究中心的调研报告，则清醒地指出，“上海港应通过洋山港的建设和运营成为国际集装箱枢纽港；宁波－舟山港应大力发展国际水水中转运输，成为上海国际航运中心的辅助港。”

　　但在新健海运股份有限公司首席代表助理杜炽勇看来，随着大洋山未来的开发，国际中转会在上海逐步发展起来。

　　上海港爱“托大”？

　　上海港的发展与宁波港差距越发缩小，在很多人看来，还有一个关键原因在于上海港“太过于老大”。

　　“此前的长三角一体化，上海方面一直以高姿态出现，希望长三角各地城市以上海为中心。然而，在新的长三角港口合作中，上海必须均衡部分利益，抛弃其他城市天生为上海服务、接轨上海的想法。”浙江万里学院刘利民著文说。

　　上海市人民政府发展研究中心一份调研报告也指出上海港口收费过高的问题。“上海港口收费偏高成为货主和船代反映较多的问题。”

　　不过，这并不是制约上海港口发展的主要因素。服务才是制约发展的最大因素。

　　一个业内人士这样告诉本报记者，他们不选择上海港的主要原因是，“上海方面有点老大，打交道蛮累的。”

　　这位业内人士告诉记者，并非因为费用问题才选择宁波，“宁波也不便宜。问题在于，宁波出了问题能解决，上海就很难解决。”

　　不仅如此，上海市人民政府发展研究中心一份调查报告——《长江三角洲港口群与上海港互动及其配套物流系统协调发展研究》，还提出了上海港的效率问题。

　　“（上海）海关效率太低是目前物流业面临的最大问题，不知道是人手不够还是怎么回事，每天下午3点半就不再收货了，因为做不完。”

　　在这位业内人士看来，上海港的客户慢慢被抢走很多，“这也是南通港、张家港港发展挺快的原因。”虽然在其看来，“南通港费用更高，引水费更高，航程更多，但大家却愿意去选择南通。”

　　不过，宁波市副市长苏利冕则对本报记者称：“对于外界所说的服务，也有人说上海好，有人说宁波好，各人各看法。”

　　在市场竞争正酣之下，宁波则积极进取，乘机进入上海货源的腹地。宁波港股份有限公司副科长徐道群称，他们与许多外资企业联系紧密，每个月都派相关人员上门服务，为企业进行经济测算。

　　更进一步，受益于杭州湾跨海大桥的宁波港开始将势力扩展到江苏，2009年宁波港联合其它公司成立江苏太仓武港码头。

　　此外，宁波至南通、张家港、太仓的集装箱航线也陆续运营，“所以很多江苏企业都去宁波港出货。”上述业内人士说。

　　两家坐下来谈合作

　　著名的船运公司“地中海”将公司从上海搬到宁波，后搬到韩国釜山，这或让两个港口静下来思考：攘外是否一定要先安内？

　　接受采访的人士均表示两个港口未来的竞争仍大于合作,但攘外必先安内，面对国外的竞争，必须加强合作。

　　“港口之间的合作导致港口总利润提高。通过对港口合作以后的利润进行有效分配，可以有效激励港口走向合作。” 上海市人民政府发展研究中心的调研报告亦支持合作。

　　而宁波港和上海港也的确展开了合作。

　　在今年4月份，双方成立上海港航投资有限公司，宁波港和上海港各持有50%的股份，主要将为中小港航企业融资、上市提供资金帮助和咨询服务。

　　对该合资事件，苏利冕做如此评价：“这是两个港口合作的结果。从港口的份额看，上海是老大，但宁波是第二名。因此，如果这两家组成这么一家集团的话，肯定能服务全国港口，其实是把两家的优势结合在一起，不相互竞争，形成规模优势。”

　　苏还对本报记者透露，“其实，这两家港口已经成立了合作机制，定期高层会晤机制，不相互挖墙脚，不恶性降价。”

　　按照苏利冕的说法，上海港和宁波港会坐下来，“对经营方式，收费标准，经营的重大原则，两家现在都坐下来合作地谈，一年一到两次，这点比较好”。 合作显然利大于弊——事实上，一旦合作，宁波港与上海港联合实现的集装箱总吞吐量将远远超过香港、新加坡、高雄、釜山的吞吐量。

　　按照宁波市市长毛光烈的说法，宁波港将和上海港建立“港口联盟”，建设类似纽约港与新泽西港、汉堡港与不来梅港的国际集装箱双枢纽港。

　　不过，这种合作缺乏利益基础，外界普遍认为双方只有交叉持股才是避免竞争的有效手段之一。

　　上海一位官员则认为上海政府力量较强，而宁波市场力量活跃，这两种环境下如何让港口有效合作值得深思。

　　“不如摒弃常规的政府之间合作模式和思维，转向市场化的力量，政府多放手不要做拆散梁山伯与祝英台的祝太公，让市场力量活跃起来，反而更有利于长三角地区的港口发展。”华东师范大学长江流域发展研究院研究部负责人沈玉芳教授分析说。

　　晁钢令教授则表示，“除非建立一个大平台，让长三角地区总体协调和规划，否则追求短期利益和重复建设导致资源浪费的现象仍然无法避免，上海的优势资源依然发挥不了作用。”

　　从“三分田内的竞争”走出来

　　在很多人眼里，为何两个寡头竞争如此激烈，一个主要原因就在于，还停留在“吞吐量”比较的这个浅层面，在吞吐量这个“自己的三分田里内斗”。

　　“上海方面要的政策，都是领先国内其他地区，都在同一个层面竞争，无法形成错位竞争，只能导致内部的低层次的杀价。”上海方面一位官员坦陈，“周边为什么有意见，就是因为还在同一层面竞争。”

　　一般说来，世界主要国际航运中心有三大模式，伦敦主要以市场交易和提供航运服务为主；香港和新加坡以中转为主；荷兰鹿特丹和纽约以腹地货物集散服务为主。

　　从目前来看，上海和宁波都是荷兰鹿特丹和纽约模式，主要以吸取腹地出口货物为主，这就导致竞争非常激烈。

　　这位官员也表示，“（上海港和宁波港）的竞争主要还是争夺国内的长江货运，争夺腹地。”

　　其认为上海港目前的确并不在和国外港口竞争，而是在和宁波港等港口竞争。

　　因此，在接受采访的人士看来，只有大力发展新兴高端航运业务，两个港口或可以走出竞争加剧的局面。

　　上文述及的上海市人民政府发展研究中心的调研报告就指出，航运中心的确立主要是以航运服务、信息等相关行业的软实力的地位来决定，而不是以港口设施、吞吐量等硬实力来决定的。

　　上海交通大学中美物流研究院季建华教授也认为，有了发达的服务体系，即使像伦敦这样的城市没有大港口，但仍被称为航运中心。

　　但无论是上海港还是宁波港，航运服务和航运信息却发展得较为缓慢。以航运服务的保险为例，2008年上海船舶保险业收入尚不及伦敦的一个零头。

　　据上述业内人士透露，自从2009年上海航运中心建设提出要推动航运金融发展之后，到目前为止，“进展不多，软件还不行，关键还缺乏人才来操作，国外的经验比较少。”

　　这位业内人士曾试图在国内买航运类保险，但发现“对船舶技术上的问题，他们都讲不清楚”。

　　其认为上海港和宁波港等应该加强与金融等机构合作，发展这方面服务，才能获得更为可观的利润。

　　好在两个城市都意识到了这一点，宁波市市长就表示，“宁波作为上海国际航运中心的主要组成部分，必须发展好国际离岸金融业务。”

　　根据本报获得的浦东新区政府《2010年浦东新区综合配套改革试点工作安排》就指出，争取在“开设离岸账户、起运港退税等方面先行先试”。

　　这是一个相当艰难的过程，但或许却意味着这两个港口正式进入与国际港口竞争的行列。